地铁车站施工实习生的工作总结

以下是小编为大家收集的地铁车站施工实习生的工作总结，本文共14篇，欢迎参阅，希望可以帮助到有需要的朋友。本文原稿由网友“越过淡季森林”提供。

篇1：地铁车站防水施工技术

地铁车站防水施工技术

以某地铁车站防水施工为例,阐述了防水施工的原则,详细介绍了地铁车站的'结构防水体系,针对防水施工存在的问题提出了改进措施,探讨了渗漏水的治理问题.

作 者：贾培亮 JIA Pei-liang  作者单位：中铁十七局集团有限公司,山西太原,030006 刊 名：科技情报开发与经济 英文刊名：SCI-TECH INFORMATION DEVELOPMENT & ECONOMY 年，卷(期)： 19(7) 分类号：U231 关键词：地铁建设   防水施工   渗漏水治理  

篇2：地铁车站施工降水技术研究工学论文

地铁车站施工降水技术研究工学论文

摘要:结合北京地铁十号线黄庄站降水施工,介绍了降水施工中的管井和引渗井的施工工艺,并对其施工过程及应急措施做了相应的总结,为类似工程的施工提供方案支持。

关键词:降水,施工,管井,引渗井

1 工程概况

1.1 车站概况

北京地铁黄庄站位于中关村与知春路交叉口,为地下两层暗挖车站。四号线与十号线斜交,十号线在上,四号线在下,为上侧下岛的换乘站,两线在该站同期施工。四号线黄庄站位于中关村大街下,呈南北走向。车站中心里程为K20+484,总长216.2m,车站宽23.10m,站中轨面高程为30.529m。十号线黄庄站在知春路下,呈近东西走向。车站中心里程为K2+310,总长156.908m,车站宽23.20m,站中轨面高程为37.339m。车站主体采用暗挖法施工,十号线站体端头设盖挖竖井。

1.2 工程水文地质条件

1)地层50m范围内,地层层序自上而下依次为:人工填土层(Qml),新近沉积层(Q42+3pl),第四纪全新世冲洪积层(Q4al+pl),第四纪晚更新世冲洪积层(Q3al+pl)。2)地下水:场内存在三层地下水,即上层滞水、潜水及承压水。上层滞水,水位标高为42.16m～47.00m,埋深4.80m～9.50m;潜水,水位标高为35.39m～31.53m,埋深16.10m～20.10m;承压水,水位标高27.10m～24.47m,埋深25.10m～27.20m。

2 降水施工设计

2.1 管井参数计算

2.1.1 参数取值

潜水及承压水含水层的地层主要为卵石圆砾层,渗透系数取K=80m/d;水位埋深潜水取16.4m,承压水取26.0m;井位处水位降深S的取值,按要求将承压水位降至结构底板以下1m～2m,故对于四号线取9.1m,对于十号线取10.3m;含水层厚度取13.6m;影响半径R=1m。

2.1.2 涌水量计算

先计算引用半径r0,对矩形基坑,根据长度A与宽度B之比,可将其平面形状化成一个引用半径为r0的圆井按下式进行计算。当A/B<2>2/3或基坑呈不规则形状时,r0=P/2π。其中,F为井点系统包围的基坑面积,m2;P为不规则基坑的周长,m。

其中,Q为基坑潜水涌水量,m3/d;k为含水层渗透系数,5m/d;H为含水层厚度,4.6m;S为降深,2.5m;R为影响半径;r0为基坑换算半径;R0为引用影响半径。

2.1.3 降水井数量及间距确定

2.1.4 降水参数

经上述分析,确定本标段共设降水井720眼,其中管井175眼,渗井545眼。管井井径1000mm,井深31.5m;滤水管管径700mm,滤料3mm～7mm,沿车站结构施工边墙外侧2m～3m布置,间距5m～7m。

2.2 管井、引渗井施工

2.2.1 管井、引渗井施工工艺流程

测量放点→定井位→围挡→切割路面(井位及管线)→埋设钢护筒、垒砌泥浆池→钻机就位、调整→钻孔至设计孔深→换浆、验孔→下井管、填滤料→洗井、补滤料、上部封井→埋设排水联络管线及配电→水泵安装、试抽水→恢复路面(地面)→清理施工现场→降排水管理与服务。

2.2.2 管井(引渗井)施工方法及技术要求

1)定井位:根据降水设计方案提供的井位图、地下管线分布图及坐标控制点,并参照车站永中线控制点施放降水井井位。2)埋设护筒:当采用正(反)循环方式成孔时,为避免钻进过程中循环水流将孔口回填土冲塌,钻孔前必须埋设钢护筒。护筒外径1000mm(引渗井600mm),深度视地层情况而定。在护筒上口设进水口,并用粘土将护筒外侧填实。护筒必须安放平整,护筒中心即为降水井中心点。3)垒砌泥浆池:为保证钻进过程中水流循环及保存钻孔出渣,并且不破坏现状路面,占路临时施工围挡内泥浆池,在路面垒砌单井体积1.5倍的泥浆池,泥浆池底部铺垫塑料布防止渗水,使用完毕后用渣土车将泥浆拉走,恢复现场原貌;结构施工围挡内泥浆池尽量设置在土方开挖范围内,沉淀干燥后随土方开挖拉走;结构施工围挡内如需恢复场地原貌的,则泥浆池做法同占路临时施工围挡内泥浆池做法。4)钻机就位、调整:钻机就位时需调整钻机的平整度和钻塔的垂直度,对位后用机台木垫实,以保证钻机安放平稳。钻机对位偏差应小于20mm,钻孔垂直度偏差1%。5)钻孔:若采用泥浆护壁钻孔,在钻孔过程中应保证孔内泥浆液面高度与孔口平,严防塌孔。6)换浆:钻孔至设计深度以下0.5m左右,将钻头提高0.5m,然后用清水继续反循环操作替换泥浆,直到泥浆粘度约为20s为止。7)下管:下管前应检查井管是否已按设计要求包缠尼龙纱网;无砂水泥管接口处要用塑料布包严,钢管(施作于侵入结构的降水井点,可以起到支撑的效果)上下段焊接时要保证垂直度并焊接严实。井管必须确保在井孔居中。8)填滤料:填料必须从井四周均匀缓慢填入,避免造成孔内架桥现象或折断PVC管,洗井后若发现滤料下沉应及时补充滤料,填料高度必须严格按设计要求执行。9)封井:施工结束后,将PVC管截断至地平高度,用钢帽盖住PVC管后恢复路面。

2.3 异常水处理措施

为了有效预防这种异常水给工程带来损失,应采取如下处理措施:1)当隧道或基坑开挖遇到突然出现的不明外来水时,应立即停止开挖,做引流回填,控制因出水带出地层颗粒形成地层扰动坍塌,然后查明外来水补给源,采取寻源断流措施;2)对出水范围的基坑壁或隧道顶部,必须采用特殊加固措施,比如小导管注浆、局部土钉补强等方法,稳定后再继续下步开挖。

潜水含水层残留水处理:车站降水基本都要将开挖范围内的潜水含水层疏干,由于受潜水含水层底板凹凸不平的影响,以及含水层中存在不透水或弱透水粘性土夹层的'影响,要完全疏干潜水实际上是不可能的,在局部粘性土夹层或潜水含水层底板处会出现潜水残留渗水面,这部分水若处理不好将带出地层中大量细颗粒物质,使车站或隧道开挖面地层土扰动并可能发生坍塌。出现这种情况时,应放慢挖土速度,及时在坑壁做盲管导流,并在槽边挖盲沟集水,再将集水排走。导流盲管一般采用长0.5m的25mm塑料管,做成花管并缠80目尼龙纱网。盲沟一般贴坑壁挖,宽300mm,深300mm。为了防止土块掉落将导流盲沟堵塞,防止水流将基坑底细颗粒物质带走造成基底土扰动,应在盲沟中填4mm～6mm砾石,并在沟底做防水处理。

对于局部加深部分的承压水,若设计的周边降水井能力已无法满足加深部分的降水要求时,可对加深的部位专门设计降水井,抽水结束后对降水井必须进行封堵处理。

3 结语

降水施工是隧道开挖前期准备的一个必要工作,基坑开挖表明,降水效果良好,坑道干燥,降水对周边建筑物及环境没有造成不良影响。因此,本单位在北京地铁黄庄车站的施工降水施工是在掌握施工现场水文地质条件,分析现有的机械设备、参照以前的类似工程所采用的一个较为有效的降水方法,充分解决了施工中的水问题,为后续工程的顺利开展奠定了基础。

参考文献:

[1]沈春林.防水工程手册[M].北京:中国建筑工业出版社,1975.89 91.

[2]朱永全,宋玉香,刘 勇,等.地下铁道[J].石家庄铁道学院学报,.112 114.

[3]郭勇刚,董春灵.南京地铁深基坑降排水施工技术[J].铁道建筑技术,(4):36 39.

篇3：地铁车站盖挖逆作法施工

地铁车站盖挖逆作法施工

对盖挖逆作法施工特点、基础类型、施作顺序进行全面介绍,对关键技术作了较详细的.分析,并列举了盖挖逆作法实施过程中容易被忽略的问题.

作 者：刘昌用 郜强 Liu Changyong Gao Qiang  作者单位：中铁隆工程有限公司,四川,成都,610000 刊 名：市政技术 英文刊名：MUNICIPAL ENGINEERING TECHNOLOGY 年，卷(期)： 28(1) 分类号：U231.4 关键词：地铁车站   盖挖逆作法施工   交通道路改移   钻孔灌注桩基础   条形基础   关键技术  

篇4：浅谈地铁车站换乘方式

浅谈地铁车站换乘方式

详细的叙述了地铁车站的常用换乘方式以及适用条件、优点和缺点,旨在为设计者提供借鉴和参考.

作 者：王丽华 WANG Li-hua  作者单位：辽宁省交通规划设计院,沈阳,110005 刊 名：北方交通 英文刊名：NORTHERN COMMUNI CATIONS 年，卷(期)：2010 “”(1) 分类号：U4 关键词：地铁车站   换乘方式  

篇5：地铁车站客流组织工作探讨

地铁车站客流组织工作探讨

通过对地铁车站客流组织影响因素进行分析,提出地铁车站客流组织的.方法,建立了地铁车站客流组织预测的计算式,并给出地铁车站客流组织的基本原则.

作 者：唐寿成 TANG Shou-cheng  作者单位：广州市地下铁道总公司,广东,广州,510041 刊 名：铁道运输与经济  PKU英文刊名：RAILWAY TRANSPORT AND ECONOMY 年，卷(期)： 29(9) 分类号：U231.+92 关键词：地铁车站   客流组织   通过能力  

篇6：地铁车站站位设置探讨

地铁车站站位设置探讨

地铁车站站住设置关系到整个车站的投资、地铁资源的有效配置乃至城市周边地块的开发,因而极具研究意叉.以成都地铁2、4号线为例,探讨如何合理地选择地铁车站站位,并给出了相应的设计思路与解决方案.

作 者：宋冰晶 Song Bingjing  作者单位：中铁第一勘察设计院集团有限公司城建院,西安,710043 刊 名：现代城市轨道交通 英文刊名：MODERN URBAN TRANSIT 年，卷(期)： “”(3) 分类号：U2 关键词：地铁车站   站位设置   路中站位   路侧站位  

篇7：锦绣路地铁车站地下连续墙施工技术研究

锦绣路地铁车站地下连续墙施工技术研究

本文较详细地介绍了上海M7线锦绣路地铁车站地下连续墙的'施工方法,同时也介绍了处理上海地区软弱,易塌方地层的施工措施,为以后类似地下连续墙施工提供参考.

作 者：朱剑波  作者单位：上海市第二市政工程有限公司轨道交通一分公司,上海,00 刊 名：中国新技术新产品 英文刊名：CHINA NEW TECHNOLOGIES AND PRODUCTS 年，卷(期)： “”(13) 分类号：U4 关键词：地下连续墙   软弱地层   地铁车站  

篇8：地铁车站深基坑施工安全监理控制要点

地铁车站深基坑施工安全监理控制要点

以西安地铁2号线深基坑开挖施工监理为例,对深基坑施工控制要点进行了介绍.从深基坑施工的基坑开挖、支撑安装及制作、降水控制、监控量测结果等几个方面介绍了深基坑安全监理控制要点,以解决深基坑的施工安全监理问题,保证基坑施工安全.

作 者：孙海燕 Sun Hai-yan  作者单位：北京希地环球建设顾问有限公司,北京,100086 刊 名：地下水 英文刊名：UNDERGROUND WATER 年，卷(期)：2009 31(6) 分类号：V231+.4 关键词：地铁车站深基坑   监理   控制要点  

篇9：地铁施工中地下车站防水施工技术探讨论文

地铁施工中地下车站防水施工技术探讨论文

摘要：地铁车站防水施工对技术要求很高，应该受到普遍的重视。文章先简单从支撑头渗水、施工缝渗水等方面进行分析渗水原因，并从结构混凝土自防水施工技术、特殊部位防水施工技术要点、围护结构防水施工技术要点等方面进行细致论述地铁车站施工防水技术要点，最后针对对地铁车站防水施工提出相关保障措施。

关键词：地铁；车站；防水施工；技术；探讨

当今地铁建设中的问题中最主要的就是地铁防水问题，是许多专家和施工人员一直以来最难以解决的问题之一，因为很多车站是建造在地下的，所以它的结构很容易长时间浸泡在雨水中，特别那些地下长时间积水的地区。文章结合实际情况，就地铁施工中地下车站防水施工问题进行了一些探究。

1.地铁防水施工特点

地铁的主体结构在设计时要达到防水的效果，首先要考虑的就是当地气候的特点，其次是土质的状况，另外，不可以忽视的还有地铁本身的特点和其采用的施工方法。要从多个方面考虑进行防水，对不同的情况采取不同的办法。地铁施工的防水特点有以下几个：首先是防水，因为防和排相结合的方法对地层有特定的要求，可以允许限排，所以这种情况下不会对附近环境造成不良的影响；其次是防水材料有效的结合，对结构进行对比，对于在初期进行支护的时候只能限制进入隧道的水的暗挖的地铁来说，要完全止水就显得相当的困难；还要注重的是地铁的有效性和可靠性，为了达到良好的防水效果，在运用一些防水材料的时候，要对它们进行多层次的设防。

2.地铁车站防水施工技术

2.1结构自防水技术

自防水的功能之一就是补偿混凝土的`收缩性，达到抗裂防渗。实际的施工过程中的技术要求要达到抗渗等级s8，对骨料、拌合物和外加剂有很高的要求，按照预定的尺寸，使某些结构的厚度达到要求。有时在混凝土中加入有机纤维来提高砼的韧性来提升防渗性能。防水砼的坍落度的控制很严格，一般在120mm±20mm，水灰比要大于0.55.施工，不H要考虑混凝土的质量、搅拌站与施工地的距离，还要注意当地当时气候变化和交通情况，这些综合因素决定缓凝时间的长短。通常情况下，防水混凝土需要2周时间进行养护。

2.2结构外防水技术

结构外防水是非常重要的防水技术，它是指利用自身的结构来提高本身的抗渗性来实现防水。在施工过程中应该注意两点：一是注意控制裂缝；二是保证混凝土的抗腐蚀性和抗渗性。

混凝土结构防水施工技术最关键的部分，它的质量的重要性不言而喻。防水混凝土的控制管理措施有两点：一是掺杂膨胀剂和减少水泥用量，这样就可以预防收缩性裂缝。通常，水化反应会让混凝土出现凝结收缩现象，此时混凝土已经没有多余的水分，温度下降之后出现冷缩使混凝土内部有了很强的约束力，一该约束力大于混凝土抗拉的强度，就会在其表面和内部产生一些收缩裂缝和毛细通路，导致渗水。因此可以通过提高混凝土抗拉力的方式增强其防水效果。二是合理选择材料，改善混凝土的各组成比例。在施工中保证尺寸的精度从而保证防水结构的厚度。在施工过程中，应注意施工中的某些数值和最初设计时的相匹配。在选择填充材料时，首先选的是水化热低的，避免水泥产生硬化现象之后，出现收缩裂缝。另外，为了控制混凝土水灰比，让混凝土更加密实，还应在混凝土中加入适量的粉煤灰。应格外的加强控制混凝土的配合比，防止产生混凝土中的一些气孔，这样就能阻断渗水的通道。

2.3诱导缝防水堵漏施工

因为受到气候和环境多方面的影响，在实际的施工作业中，有些混凝土会出现开裂等许多问题。这就需要进行诱导缝的设置，诱导缝设置的注意事项有：

（1）采用顺筑法进行工程施工时，应该选择在钢筋纵向断开、底板钢筋全通的地方设置诱导缝；

（2）如果新旧混凝土接触面不需要凿毛时，应该使用橡胶止水带；

（3）要根据不同的结构部位来选择对应的橡胶止水带。缝多的情况选用遇水膨胀型，其余的可以选用中埋型。

2.4穿墙管防水技术

由于管线和周围混凝土胀缩系数的差异，当地铁车站施工设置穿越墙时，在管线周围会产生开裂，管线部位可能出现漏水现象，这将影响整体结构的防水性能，因此必须对其进行处理。在穿墙管的防水施工技术中，最为常用的是外围包裹式防水，即在地下车站穿过防水层的管道周围留槽，注意要将穿墙管的止水环与主管连续满焊。用密封胶密封或是在管外表面包裹橡胶管套确保钢管进行绝缘和防腐，并在管道中部加设遇水膨胀橡胶条等方法来处理。

2.5变形缝防水技术

地铁车站变形缝出现在机构主体与附体的结合处。变形缝部位的防水施工一般选择在缝隙中间设置止水条或止水带，在墙壁内侧设置排水槽。具体而言，变形缝防水施工技术中，一般设置中埋式可注浆止水带和外贴式止水带进行防水，即中注式变形缝防水是在缝隙之间建立一道遇水膨胀止水条或者橡胶止水带；外贴式止水带是开设排水槽和在底板与外墙的交接处设置止水带。而顶板变形缝和边墙变形缝、底板的设置也和它差不多。变形缝止水的安装方式有水平和外贴式的区别，前者为了避免气体在混凝土中造成的空隙，应使其形成盆式，而后者中心要和缝中央对齐。在设置止水带的时候要注意安装的可靠性，在浇筑时对其也不要有所损坏，其接头应选在应力较小处，接头部位应采取对接的方式。

3.地铁车站防水施工保障措施

3.1防水施工前要采取排水措施

地铁车站防水施工前必须要做的就是排水，如果开始排水情况不好，就很可能会出现流沙和边坡不稳定的情况，甚至会造成坍塌等事故。因此，要加强排水措施，防止地下水和雨水淹没防水层，确保防水施工在无水干燥情况下作业。可以采用自流排水法和井点降水法，前者需要具备自流条件。如果没有这个条件，可以采用渗排水或者机械排水等方法。后者是通过凿井的方法，将施工附近的水位降低到工程底部以下。

3.2重视混凝土养护措施的落实

混凝土浇筑后需要很长的养护时间，混凝土脱水的原因往往是浇筑后就不加以重视，混凝土脱水会造成水化不完全等很多问题的出现。由于混凝土长时间暴露在外面，如果混凝土收缩增大，龟裂就很容易产生，而抗渗能力下降，渗漏现象也会伴随着前者一起出现。因此，想要有效强化混凝土的稳定性，就必须加强混凝土养护施工管理，及时浇水，确保至少2周的养护时间。

3.3选择专业防水施工队进行施工

地铁车站防水施工对技术的要求相当严格，在选择防水施工队时，考虑的不能只是钱的问题，更重要的是他们的实际经验和名声。有的施工队技术专业不强，经常是施工质量非常重要的隐患。所以，要选择信誉良好、经验丰富、技术过硬、遵守合同的专业施工队进行施工。同时，监理工作进行的规范要求也必不可少。要防止出现挂靠、分包和转包现象存在，就需要监理能够严格控制质量，完全执行合同约定，监督施工技术的落实情况，确保施工人员都能够符合施工技术达到的要求。

4.结语

地铁项目施工中的主要部分就是地铁防水工程施工技术。影响使用安全和施工安全的重要因素就是地铁防水施工的质量。地铁工程防水施工在实际的施工过程中已积累出很多先进技术，是一项综合性的工程，相信，未来地铁工程防水施工会继续克服困难，不断探索、研究出更多更新的防水施工技术。

篇10：探讨地铁车站围护结构堵渗漏专项施工方案

探讨地铁车站围护结构堵渗漏专项施工方案

深圳地铁1号线续建工程土建4标段分别位于桃园路与前海路以及桃园路与南山大道的十字交通枢纽地带,大新站两侧有前海花园及港湾丽都高档住宅区,桃园站两侧有南山医院、新桃园酒店以及多层住宅小区,因此在基坑开挖及主体结构施工过程中,围护结构渗、漏水堵漏工作对保证基坑稳定、交通以及周围建筑物安全极为重要.本文笔者就此问题作出相关探讨.

作 者：向明慧  作者单位：深圳市建业,集团,股份有限公司,518040 刊 名：中国科技博览 英文刊名：CHINA SCIENCE AND TECHNOLOGY REVIEW 年，卷(期)： “”(24) 分类号：U 关键词：堵漏   管涌   供水管道   围护结构  

篇11：地铁实习生自我鉴定

进入了地铁实习工作，给自己了哪些考验与锻炼，在地铁实习过程中，都学到了工作之道，如何给自己写实习生自我鉴定呢？可以参考以下的地铁实习生自我鉴定范文：

实习生自我鉴定范文：八月，秋天还在到处寻匿夏天尾巴的时候，校园的稚气还未褪去的我，便开始自己的职业生涯，成为深圳地铁的一名新员工。易经有云“乾坤运势，元为大亨”，什么都没有的初始状态，它也是吉利的。正如一张白纸，它可以成为一幅名帖字画，或者仅仅只是一纸涂鸦，但是它拥有变化的机会。一个人或历磨难潜伏，或遇伯乐，但最幸运的是他还有机会，有一个实现抱负的平台。每个人都会对他用辛勤耕劳的事业充满期待，每个人都会对他用汗水润泽的地方充满感情。

八月军营生活试炼锋芒，一同袍泽便是生死与共的弟兄。古老的民谣：“赳赳老秦，共赴国难”，秦部落百年，一直是国难中求存的百年，古老的生存法则永远不会变更。今我同道同行的弟兄啊，以后就要共同承担责任了！多有波劫疲惫磨砺的人，便不再把难当做难。训练可以劳尽筋骨，但不可灭我铿锵斗志，一吼敢教它地动山摇。

一起上班，一起下班，一个都不能少！安全，是我们时时刻刻的工作，安全，是对他人的最大关心，也是我们工作最起码的要求。九月份开始认认真真，细微细致的学习安全规章制度，工作现场克服不习惯，不畏惧繁琐，渐渐养成安全习惯。

唯有利剑，是你在战场最值的信赖的朋友；唯有知识、技术，是你在工作现场最值的信赖的朋友，

沉默潜伏，星夜秉读，但求一把“利剑”，或车底俯伏，或车上溜爬，疑惑乎，背车靠而思，顿悟乎，席地坐而记。朝夕劳顿，累月，然后才识工程车纹理。终日乾乾，夕惕若，如临深渊，如履薄冰，始终保持担心自己做的还不够，学得还不够透彻的状态。

每天都像空篮子一般，把能装的都装进去，做最繁琐的'统计，做最详尽的纪录，希望能从百花中提炼一滴香精。所有的努力都是有用的，一点一点的积累，渐渐开拓自己的思路，并形成自己的方法；所有的准备都会有不足，只有遇到实际问题时候，才能检验自身的思路的局限、方法的优劣。每跟踪经历一次实际的故障处理、整改技措、反思学习，都会给自己带来极大的提高。详细的计划能让工作流畅顺利，谨慎细致能保障目标一次达成等好的经验能让自身增强信心，果断判定；缺少实物验证而轻信图纸，大意轻进求进度而返工等教训让自身清醒认识到自身不足，时常点醒自己工作应做得更细致、更周详。

岭南的秋，谁也不知道它到底几月份来，往往却是一凉知秋。工作也是如此，谁也不知道自己到底进步了些什么，是否完全能胜任岗位。但凡班组有难题能被同事想到，被叫上一起承担，一齐拔难除艰，便感觉自己的确进步了而且被信赖、被肯定了。与弟兄一齐坚守自己的岗位，在共同的事业里同进退、共冷暖，一地黄裳的竹子林小道里，已经留下自己踏实的脚步。

秋去冬来，寒霜满地，在岗已近半载，一张张相片可以记录一个人形象变化，一页页笔记将记载个人工作变迁。一个人讲的话是他不断思考的结果，一个人的工作结果是他不断努力的结果。我在这半年的工作主要以学习为主，并逐渐开始介入生产实操。学习方面除学习安全，技术原理，实际构造外，开始深入学习和思考如何应急故障、卡控安全、保障质量。生产方面开始工艺实操，工艺写实，故障处理跟踪，并开始了解生产管理流程，物资管理流程。

篇12：车站施工总结

我中国水利水电第十四工程局有限公司自中标承建西安地铁二号线TJSG-7标市图书馆站工程以来，在各相关责任主体部门的大力支持、协调、监督之下，已经顺利完成合同约定的.全部施工任务，工程质量达到合格要求，施工中无安全事故的发生，工程达到竣工验收的标准。现将施工情况总结如下：

一、工程概况

西安地铁市图书馆站位于西安市北郊未央路与凤城二路十字路口，沿未央路呈南北走向布置。车站总长208m，顶板覆土约3.0～3.4m；基坑深度约15.7～16.3m，宽度18.5～19.8m，主体结构标准宽度为18.5m,车站北端分界里程为YDK6+759.27,南端分界里程为YDK6+969.8；车站起点里程YDK6+760.500，终点里程YDK6+968.500；有效站台中心里程YDK6+902.800。车站使用年限1，按设抗震烈度八级考虑；耐火等级为一级；人防按6级防护等级考虑。车站为钢筋混凝土框架结构，岛式站台，附属结构共设四个出入口通道及两组风亭；总建筑面积为10305m，其中主体建筑面积为7820m，附属建筑面积为2485m。完成土方开挖工程65000余方，土方回填13000余方，混凝土工程18000余方，钢筋工程3800余吨。

二、施工管理组织

本项目为公司在建地铁项目的重点工程，工程地处繁华地段，安全文明施工及质量要求高，工期紧，安全隐患大；为此公司组建了具有次类工程建设施工经验的项目班子进行现场项目负责管理，项目部人员配备齐全，技术、质量、安全都有专职人员；实行了公司总经理垂直领导，项目经理负责制的管理模式，做到责任到人，使得施工组织安排井然有序，管理工作顺利进行。

三、施工过程控制

“百年大计质量第一”时刻牢记这一宗旨。我们着重从以下几个方面进行了工程的施工过程控制管理工作：

1采用合理的技术方案和施工工艺来保证质量安全目标的实现。在完善和做好施工组织设计的同时，对关键及特殊分部均做了详尽的施工方案措施，在取得了监理和建设单位现场代表的审批后实施。围护结构钻孔桩施工是本工程的首道工序，它制约着后序工程的施工，我们加大钻孔桩施工设备的投入，提高钻孔桩施工进度。受管线侵入结构部位影响。

中国水利水电第十四工程局有限公司西安地铁轨道交通二号线TJSG-7标市图书馆站结构子单位工程施工总结响，我们编制了专项处理方案并上报申请设计变更，变更为人工挖孔桩及土钉锚杆网喷等加强局部支护，确保了围护结构安全。基坑土方开挖方量大，受出土条件及钢支撑架设限制，基坑开挖能力也同样制约着施工进度，并也制约着主体结构施工的开工和各分段的衔接；凤城二路以北因千禧国际基坑未及时回填，导致车站开挖支护滞后一个月，为保证工期我们主动配合其基坑回填施工，加大人、材、机等投入，不惜代价确保进度，按期完成基坑开挖任务。

受凤城二路临时钢便桥交通影响，主体结构分为三期施工，各期施工相互制约，完成前期施工恢复交通后才能进行下期施工。通过精心组织、合理安排、加强协调等措施来缩短每期施工的间隔，施工过程中我们紧抓关键线路，并统一筹划安排，做好与周边环境和各工序之间的协调配合，确保了工程进度。

2严把原材料关是工程质量得到保证的根本。所有进场的材料均来自正规的生产厂商，进场必须是合格产品，每项材料均在进场后经过监理和建设单位代表的严格检查并做抽检送具有资质的实验机构检验合格后才允许使用。其中配合比、钢筋、水泥、防水材料等都按规范的要求做了检测，合格后才进行了使用。

3质量检验统计评定达到合格。现场的混凝土，砂浆进行了同条件养护和标养两种试块的同时留置，混凝土试块、砂浆试块均达到强度标准值的100%以上。工程分项管理严格遵循“三检制”，做到自检、互检、交接检，另外在监理和建设单位代表的监督之下做到不合格产品不放过、不合格工序不放过、不合格报验不放过，确保了工程综合评价指数中分项工程全部合格，观感质量验收全部合格，基坑围护结构、地基与基础、防水工程、主体工程及附属工程各分部质量评定合格；本工程质量综合评定达到了合格要求，符合图纸设计要求，符合现行建筑工程施工规范要求，符合合同约定的质量要求。

4资料管理：工程资料配备了专职资料员，施工中与工程同步，资料填写真实，符合要求，资料齐全，能很好的反映实体工程的情况，经监理和质监部门审核合格，验收完后进行整编和移交工作。

四、施工安全管理

“安全责任重于泰山”安全生产是我们的重中之重，项目部配备了专职安全管理人员，制定和实施了一系列的安全防范措施，真正做到了安全重在防范，确保了无安全事故发生。针对施工现场狭小、交通疏解难度大、地下管线繁多、行人及车辆多杂的特点，项目部制定了切实可行的安全施工组织设计，施工现场进行了封闭式管理，对有安全隐患存在的地段进行了安全标识，重要工作区间增加了安全巡视管理员，防止闲散人员进入施工场地，达到防患于未然；进场所有施工人员必须接受“三级”安全教育和安全生产交底，正确佩带安全“三宝”，施工操作中做到“三不伤害”；管理上制定了详细的奖罚制度；在高空作业、门机运行、脚手架搭设、施工用电、安全硬防护等安全隐患大的关键分项中做到了安全防范、安全监视、安全应急相结合的有效办法确保施工无安全事故发生。

五、工程进度

市图书馆站工程于8月15日开工，本项目在各责任主体部门的通力配合之下，克服了人工、机械、材料、资金等重重困难，于20年9月26日主体结构封顶，20年8月28日完工。我们的工程总体进度符合施工计划的要求，总工期满足建设单位的要求。

六、资金控制

资金管理上做到了专款专用的原则，没有挪用本项目的一分钱，做到了每分钱都花到项目上，相反在工程款十分紧张的情况下，我们积极四方筹措资金仍然保质量、保安全、保工期完成了合同约定的和变更的施工任务。

篇13： 地铁施工学习心得

地铁施工学习心得

对于地铁的施工、学习我先后参加了两次，参建过三条地铁施工项目，每一次的收获都不一样，在这整个过程中我了解到地铁具有运量大、快速、正点、低能耗、少污染等优点，被称为“绿色交通”.地铁是解决大中城市的公共交通运输的根本途径，对城市的持续发展有着非常重要的意义，在我国地铁有着很大的市场和广阔的前景很多城市将陆续开建地铁。昆明地铁对于我们来说是一个很好的机遇，同时也是一个挑战，这就要求我们在昆明地铁施工中严格按照技术规范及安全操作规程来严格要求自己。

此次为了将昆明地铁轨道工程项目做到最好项目领导安排我们去上海城轨公司苏州三号线学习，在此我将自己在苏州三号线以及之前在其他分公司参建地铁施工情况总结如下几点：

第一：分解月度生产任务、定制切实可行的周计划

施工生产必须要有计划，作业队根据项目部下发的月度生产计划，根据现场施工情况将月度施工生产分解为周计划，在时间紧任务重的抢工期间还要编写出日计划，有了切实可行的计划为施工生产做支撑，高效的完成生产任务及兑现施工时间节点就不是问题。

第二：掌控技术、才能把握全局

在自己参加施工生产工作这里经常会听到这样一个词汇“技术先行”,在建筑施工中不论是地铁施工还是房建施工，技术这个工作岗位确实很重要。从项目一开始到最后移交设备及资料，大量的工作都要靠技术部门完成，而且项目的其他部门都是依靠甚至是依赖技术部门才能完成自己的份内工作，可见技术在整个施工过程中的重要性。

20xx年我在深圳地铁11#线工作的时候项目工程部在施工的过程中没有严谨周密的布置好施工方案，导致给项目造成了不小的损失。过程整个过程是这样的：施工的环境是地下线钢弹簧浮置板道床跨越人防门的施工，技术部门在下发各个道床板块的长度及钢筋用量时只根据图纸下发设计的规格，没有去现场调查实际情况，结果接近人防门的16#板块运送到人防门时发现少了20cm,导致不能正常施工，影响了施工的进度也给项目上造成了一定的`损失。所以说技术在整个施工过程中特别的重要，不仅仅要掌握好理论的技术规范也要对现场施工的关键环节做到心中有数。

第三：工欲善其事、必先利其器

从事工作这几年以及对地铁施工的了解，我自己认为轨道施工在施工的过程当中其实没有什么难的，难就难在准备工作上，存储材料，改造、调试机械。只要材料的储备能满足施工，机械运作时常能达到最佳状态，各方面组织好施工任务的完成就没有问题。

“磨刀不误砍柴工”在地铁的施工中需要改造、制造的设备及工具特别多，例如：浇筑混凝土用的灰斗，灰斗在使用时一定要方便操作，灰斗的容积及运输过程也要考虑。有些地段达不到机铺的条件，散铺时材料在倒运过程当中的工机具：吊装钢轨时加工过的轨钳子、拖轨时为了防护好钢轨端头损伤加工的铁鞋、倒运钢轨根据现场加工的炮车这些设备工具都是要提前准备，这样我们才能在施工中更好的节约成本及时间。

第四：安全第一、预防为主、综合治理

我国安全生产的方针是“安全第一、预防为主、综合治理”,为我们施工单位的安全生产指明了方向。“安全第一”是我们施工单位赖以生存的必要条件，而“预防为主、综合治理”则是为了实现安全第一的方式和途径。安全事故的发生往往是由于人的不安全行为、物的不安全状态以及环境的不安全因素构成，在地铁施工过程中，如果不对这三种因素加以控制，那么就会酿成事故的发生。如何预防事故的发生、治理安全隐患，本人从地铁施工安全管理方面浅谈一下自己的感想：

建立、落实安全生产责任制。首先，安全生产责任制的落实必须做到“横向到边、纵向到底”,逐级落实形成安全生产保证体系。其次，要从地铁施工的特点出发，制定切合实际的安全生产管理制度，综合施工工艺的工序安排，逐步进行危险源识别并制定控制措施以及管理方案，进行专项安全技术交底必须保证落实到最基层。还要坚持班前安全讲话制度，使每个人清楚认识到自己的工作区域存在的危险源和控制措施，真正做到责任到人措施到位。

保证安全生产的资金投入，安全防护、劳保用品、以及文明施工等费用的使用必须形成台账、专款专用，只有安全生产条件和作业环境改善了，很多安全隐患才能得以控制。

安全在于管理。安全管理的重点在于落实。各级管理人员要伸入施工现场，勤于发现问题、解决问题，把事故消灭在萌芽阶段。对上级单位的检查应该积极配合，对于上级单位发现的安全隐患应积极整改，避免事故发生。坚决不能存在应付检查，忽视安全隐患，对于安全问题拒不整改的现象，这种做法是极不负责任的，只会导致隐患的“蔓延滋长”,最终酿成事故。

第五：让标准化施工、文明施工常态化

这次去苏州地铁三号线学习，让我印象最深的就是上级领导的检查，而且有好几次来的领导都非常重要。在之前的项目，有领导检查施工现场有些工序提前就会停止、有些人员也禁止进场、有些机具材料也要掩盖甚至清场，给检查指导的领导一个高品质、高规格的施工环境。但是在苏州地铁三号线就不一样，不管是铺轨基地还是作业面，各级管理人员及施工人员都能按照规范标准化施工。在苏州三号线的唯亭铺轨基地以及作业面高标准、严规范的作业环境随处可见：从基地的料具堆放、钢筋加工、钉联轨排到作业面的调整轨道、浇筑混凝土、拆模养生，每一个工序都会按照标准去做，已经养成了一种习惯、已经达到了常态化，随时经得起领导和安全标准、技术规范的检查。

综合近几年的工作环境我觉得，一个企业经济效益的好坏很大程度上取决于其管理水平的高低，而实现标准化文明工地是衡量一个工程项目管理水平高低的重要依据，也是一支优秀施工队伍在施工现场管理中所必须进行的一项综合性基础管理工作。管理的目的就是要提高工作效率，降低工程成本，获取更多的利润。

采取标准化文明施工的措施，并加以落实、贯彻执行，使施工现场整洁有序，施工人员精神饱满，在加强安全生产的同时也保证了产品质量，提高了经济效益，从而反映出我们企业管理水平的高低，并使之不断提高、完善。

随着昆明地铁及弥勒有轨电车施工筹备的不断深入，我会注意总结经验，对一个工作阶段结束或一项任务完成后，及时对其中的利弊得失进行分析研究，总结经验，吸取教训，摸索规律，

为今后的工作不断进行铺垫，从而起到“事半功倍”的用。

本职工作的完成情况是检验个人能力的一块试金石。因此，我必须在本职岗位上竭尽全力，有所作为，从而赢得领导对自己的信任。同时，注重团结和同事搞好关系，以自己的真诚和热情打动人，团结人。要有主人翁意识，以施工分公司为家，以强烈的事业心和高度的责任感从事新的工作，爱岗敬业、脚踏实地、多做工作，为公司的成长壮大增砖添瓦。

此次学习对我的今后工作有着很大的帮助，今后我将把所学知识灵活运用到工作中去、并继续深入学习，为做好本职工作打好坚实的基础、为公司的发展贡献自己的一份力量。

篇14：地铁施工通告

地铁施工招标公告招标工程项目编号：44030020070432001 1. 招标条件本招标项目深圳市地铁施工9号线人民南站已由深圳市发展和改革委员会批准建设，项目业主为深圳市地铁有限公司，建设资金来自财政拨款，招标人为深圳市地铁有限公司。项目已具备招标条件，现对该项目的施工进行公开招标招标。2. 项目概况及招标范围2.1. 建设地点：人民南站是深圳市地铁9号线第19个车站，位于建设路与人民南路之间。2.2. 工程建设规模：人民南站是深圳市地铁9号线第19个车站，位于建设路与人民南路之间。车站为地下三层岛式车站，车站总长度为165m，总宽度为19.8m，共设置有4个出入口、2组高风亭。2.3. 招标范围和内容：包括场地平整、挖填土石方、地基处理、岩土及斜坡整治加固、桩基工程(含车辆段+0.00以下的全部桩基项目、不含承台)。具体详见业主要求。2.4. 工期要求：总工期： 228 个日历天2.5. 计划开工日期：2008年4月1日竣工日期：2008年月11月15日2.5. 工期质量要求为：符合《工程施工质量验收规范》的合格标准;2.6. 本项目(标段)招标有关的单位：2.6.1.咨询单位：审核单位为深圳市财政投资评审中心 ;3.凡具备承担招标工程项目的能力并具备规定的资格的施工条件的企业，均可对上述招标项目向招标人提出资格预审申请，只有资格预审合格的投标申请人才能参加投标。4.投标申请人须是具备建设行政主管部门核发的地基与基础工程专业承包一级以上的资质或者其他组织。自愿组成联合体的各方均应具备承担招标工程项目的相应资质条件;相同专业组成的施工联合体，按照资质等级低的施工企业德尔业务许可范围承担工程。5.招标文件的获取凡有意参加投标者，请于2008年1月14日至2008年1月20日(法定公休日、法定节假日除外)，每天上午8时30分至11时30分，下午2时30分至5时30分，登录深圳建设工程电子招标投标平台进行网上匿名投标报名，并下载招标文件，具体操作方法请在网站上查询。未实现匿名报名造成电子投标文件无法网络递交的，其后果由投标人自负;6. 资格预审文件每套售价为500元，售后不退。如需邮购，可以书面形式通知招标人，并另加邮费，每套10元。7.资格预审申请书封面上应清楚地注明“深圳地铁9号线投标申请人资格预审申请书”字样 8 投标文件递交的截止时间(投标截止时间)：2008年2月1日 15时以前送至招标会，逾期送达的或未送达指定地点的图标文件，招标人不予受理。9.资格预审结果将及时告知投标申请人，并预计于2008年2月28日发出资格预审通知书10.凡资格预审合格的投标申请人，请按照资格预审合格通知书中确定的时间，地点和方式获取招标文件及有关资料。

招标人：深圳地铁有限公司;

地址：深圳市福田区福中一路1016号地铁大厦

邮编：518026 电话：0755-23992953 23992390 23992978 传真：23992933

联系人：刘卫星、付朝立、李萍

日期：20xx年1月5日

地铁施工流程步骤

地铁施工见习总结

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建筑施工实习生自我鉴定

地铁安检员工作总结

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