铁道工程技术大专论文

时间：2022年12月11日

来源：sdhl01s

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以下是小编精心整理的铁道工程技术大专论文，本文共12篇，仅供参考，希望能够帮助到大家。本文原稿由网友“sdhl01s”提供。

篇1：铁道工程技术论文

摘要：近年来，我国铁路事业发展迅速，铁路工程建设规模和建设速度都取得了重大突破。工程造价是铁路工程建设中的重要内容，基于以上，本文简要分析了当前铁路工程造价管理的实践问题，并提出了造价管理体系的构建，最后研究了铁路工程造价管理的实践策略，旨在推进我国铁路工程建设的进一步发展。

关键词：铁路工程;造价管理;实践探讨

1铁路工程造价管理的实践问题分析

1.1铁路工程项目的招投标问题

当前铁路工程项目招标过程中，业主根据设计概算，将概算进行一定下调作为标底，投标人根据概预算进行报价，之后复合投标人报价与业主标底权重，从而形成了复合标底，在复合标底的基准下进行一定程度地下调作为报价的最佳点，与最佳点报价相同的投标人得满分，不相同的则进行相应地扣分。这种评标办法过于强调标底的重要性，投标人的主要精力全部投入到对标底的探测之上，忽视了对自身实力的提升以及对施工成本的降低，这就导致了铁路工程项目招投标的畸形化发展。

1.2铁路工程项目的概预算问题

受到传统的计划经济体制影响，我国建设工程造价的确定主要以定额为基准，在铁路工程项目的不同时期会根据不同时期的定额确定造价，即根据概算定额、预算定额等定额指标确定不同阶段的估算、预算即概算等造价指标。但当前概预算定额的确定采用的是“量”“价”合一的方式，在这种方式下，虽然能够根据价差系数对价格进行一定调整，但却不能够如实地反应市场价格实际。

1.3索赔制度的不完善

就目前来看，我国铁路工程项目多为政府投资，政府部门通常会对铁路施工项目的合同进行严格管理，同时对承包商的索赔管制较为严厉，这就使得承包商索赔困难，导致铁路工程项目造价与工程实际不相符。

2铁路工程造价管理体系

2.1铁路工程造价全过程管理

全过程造价管理就是对铁路工程项目的投资全过程进行造价的动态控制，从项目立项到竣工，要对每一个阶段影响投资的因素进行分析和评价，通过相关的技术措施和经济措施，保证铁路工程项目资金用度的合理性，保证整个工程项目造价的科学性，从而实现在工期内，在工程造价以内，将铁路工程建设保质保量地完成。

2.2铁路工程造价管理内容

铁路工程项目不仅投资额度巨大、施工周期长，同时其各个阶段有一个总体的设计，每一个建设阶段都进行统一的管理，而铁路工程建设专业性较强，涉及到的专业也比较多，工程地点呈较为复杂的带状分布，因此应当对铁路工程项目造价管理划分为各个时期：①工程建设前期的管理：工程建设前期管理的主要是对整个工程的可行性进行研究和设计铁路工程项目，具体造价管理内容有对投资的估算、对概算的设计、预算施工图等。②工程交易期管理：工程交易期指的是在工程设计之后，通过招标、投标、定标以及签订工程合同等方式进行造价管理，主要内容有确定合同价格或交易价格。③工程实施期的管理：指的是对铁路工程项目从开始施工到竣工验收阶段的造价管理，主要内容是对施工过程进行结算，对验工进行计价，对整个竣工过程进行决算。这三个时期的造价控制是一环扣一环的，前一个时期的造价管理能够控制后一个时期的造价管理，后一个时期的造价管理能够补充前一个时期的造价管理。

3铁路工程造价管理的实践策略研究

3.1实施全过程的造价管理

铁路工程造价管理的实践应当贯穿到铁路工程建设的全过程，确保铁路工程造价管理的全面性：①对于整个工程造价进行动态控制：铁路工程假设周期较长、涉及到的'面广且工作量较大，其主要分为以下几个阶段：项目建议书阶段、可行性研究阶段、设计阶段、建设阶段、竣工阶段。而铁路工程项目的造价管理应当渗透到以上的每一个阶段中，对整个项目周期进行全程造价控制，并根据铁路建设周期中各个阶段的变化情况合理地调整造价，确保铁路工程项目投资控制目标能够实现。②铁路工程项目实施阶段的造价管理是关键：铁路工程实施阶段是整个工程周期中最重要也是最复杂的环节，其在资金的使用上可控度较低，因此应当将此阶段的造价管理放到关键位置，首先应当积极控制项目变更，对变更的铁路工程项目及时反应，做好成本管理，其次要控制好铁路工程质量，做好相关建材及材料价格的跟踪管理，最后，造价人员应当以实际工程为准，深入施工现场，搜集相关资金使用资料，并加以分析，以此来为铁路工程造价管理提供数据基础。在造价管理的过程中，结算环节中能够得出铁路建设的实际成本，并以此来确定造价，因此结算环节的造价管理也应当受到重视。

3.2铁路造价管理信息化

网络技术和信息技术已经应用到人们生活和工作中的各个领域，并逐渐改变着人们的工作方式和生活方式。加强铁路造价管理信息化建设对保证铁路工程造价的科学性、有效性及合理性有着重要的意义，是铁路事业适应时代发展的必然要求，因此，铁路工程建设部门应当积极加强铁路工程造价的信息化管理，首先应当以互联网和计算机为依托建立铁路工程造价信息平台，并不断完善平台内相关的铁路造价信息以及市场信息，通过对这些信息的分析和处理，然后，结合国家相关铁路项目投资政策来进行铁路工程造价工作，提升铁路工程造价管理的现代化水平，促进铁路工厂造价管理与时代接轨。

3.3加强合同管理

合同是铁路工程造价的重要依据，当前铁路工程造价合同虽改变了传统的先干后签或不签合同的方式，但许多铁路工程项目中仍存在合同流于形式、内容不规范等问题，从而造成了严重的经济纠纷，而随着铁路工程规模的扩大，合同不规范的问题势必会进一步深化，因此，加强对铁路工程造价合同的管理势在必行。以铁路工程施工阶段为例，合同中应当明确规定不能用“施工资料”代替施工图，以避免施工设计与施工材料发生变动引起的返工现象，从而避免经济损失。

4结束语

综上所述，随着铁路工程建设规模的不断增大，建设速度的不断提升，铁路工程造价管理将会起到越来越重要的作用，本文简要分析了当前铁路工程造价管理实践中出现的问题，并提出了工程造价管理体系的构建，最后探讨了铁路工程造价管理的实践策略，旨在进一步推进铁路工程事业的发展。

参考文献：

[1]黄志.关于如何完善铁路工程造价管理的几点看法[J].广西城镇建设,,(4):118-120.

[2]丁玉阳.论铁路工程的造价管理[J].现代经济信息,,(23):121.

[3]国家铁路局关于印发《铁路工程造价标准管理办法》的通知[J].铁路工程造价管理,,(1):48-51.

篇2：铁道工程技术论文

摘要：物资管理是企业经济管理的重要组成部分，科学有序高效的物资管理能有效的节约成本，提高效益。为此，本文重点对铁路工程项目如何加强物资管理进行了阐述，并提出了有针对性的意见和措施。

关键词：施工企业;物资管理;浅析

在铁路四电工程项目成本构成中，物资成本约占工程成本的70%以上，因此有效的物资管理对于保证施工项目的顺利进行，降低成本和提高经济效益有着举足轻重的作用。从这个意义上讲，认真做好物资从计划到采购，从仓储到发放的过程控制，可有效提高管理水平，提升企业的盈利空间。

一、做好物资计划管理是龙头

在物资管理中，物资的计划管理是龙头，也是主线，可以说有牵一发而动全身的功效。物资计划管理包括：物资需求计划、物资申请计划、物资变更计划等。物资需求计划的编制是工程开工的前提保证，物资申请计划的编制是做好物资供应的基石，物资变更计划是降低消耗的有效手段。(1)施工项目在准备阶段，工程部专业技术人员要依据投招标文件、中标文件以及施工方案提报物资需用计划。物资需用计划内容包括物资名称、规格型号、材质、单位、数量、特殊技术要求说明等，在编制说明中要说明编制依据、到货地点、到货时间，物资原材料核算表等，并且要在工程项目开工前半个月内提报。(2)物资部门接到工程部物资需用计划后根据项目实际情况3-5个工作日内编制出物资申请计划，在物资申请计划中要根据物资采购分类，对于防洪、防护等安全物资在物资申请计划中要注明。物资申请计划内容要包括物资名称、规格型号、材质、单位、数量、单价、金额等，编制说明要有物资原材料核算表等。(3)由于工程设计方案及设计图纸和工程施工方案变更时，工程技术人员要及时追加或核减物资需用计划。物资计划员根据物资变更计划及时变更物资申请计划，物资采购计划要及时做到追加或核减。工程技术员与物资计划员要经常沟通，在满足工程需要的同时，杜绝不必要的浪费。

二、做好物资采购管理是重点

我们知道，物资管理工作的基本任务是根据施工需要，按时、按质、按量有效地组织物资供应，保证施工生产的顺利进行，其核心任务就是物资采购。(1)物资采购应坚持集中采购为主，争取批量效益的原则，尽力降低采购成本。采购方式可以通过招标、邀标、议标、询质比价等形式，体现公开、公平、公正、有序竞争择优选购。(2)在物资采购中，要坚持对供方进行资质审查，坚持质量合格、价格合理、售后服务好和交货及时的原则，以减少采购风险，提高供应保证程度。需要行政许可的产品，生产厂家必须持有有效的行政许可证，杜绝盲目采购。(3)物资采购要体现计划的严肃性，严禁无计划或超计划采购。确因施工方案的变更，原计划采购无法利用的物资，应积极联系交换或退货;对于错采购、超采购的物资必须退、换货。同时要坚持先调剂后采购的原则，努力盘活库存剩余物资。(4)物资采购坚持“谁采购，谁负责”的原则，即谁采购，谁承担降低采购成本和承担质量、服务保证责任。坚持进行全过程成本核算的原则，坚持在保证质量，价格合理的前提下，优先采购信用等级高的供应商提供的物资，确保施工进度顺利进行。(5)工程物资料款支付前要确认物资型号、规格、数量、质量、资料等是否正确、完善，核对物资委托采购计划、物资订货合同、物资正规发票是否齐全。

三、做好物资仓储管理是关键

作为物资管理的重要一环，仓储管理在物资管理的环节中占据重要的位置,有效的运用合理的仓储管理方式可以直接提高物资管理工作效率与力度,在现场物资仓储管理过程中应注意以下几个方面的内容。(1)仓库设施的配置、布局要合理。要根据储存物资的技术性能、质量要求、周转量大小和当地气候条件等因素，设置必要的、足够的仓储设施，并符合所保管物资的技术要求。(2)仓储设施应按仓储物资的性能配置相应的防火、防爆、防损、防盗、防腐、防潮、防冻、防霉、防蛀、防鼠、防尘等设施。并应根据有关国家标准设置相应的图形标志。库内设施必须保持质量标准，完好完整状态，有固定的保存位置，有严格的保管保养制度，指定专人保管，管库人员应会正确使用。(3)仓库、货场规划布局应合理、库存物资应分区分类，有序编号，标志明显。仓储设施必须保证收发、保管、搬运正常作业，并符合有关技术安全规范。新建改建仓库应按有关建筑规范标准实施。(4)物资入库应数量准确、质量良好，验收记录、技术证件必须齐全。到库物资必须及时验收，所有到库物资都要有验收时间登记。验收中发现质量不合格，数量超出允许误差范围的必须查明原因，分清责任，及时反馈，并做好记录。验收中发现问题的待处理物资，不得办理入库手续，应单独存放，妥善代保管，防止混杂、丢失、损坏。(5)物资出库必须凭证齐全，手续齐备，数量准确，质量完好，包装牢固，标志清楚。物资出库必须坚持“三检查”，即检查发料凭证是否无误，检查发出物资的编码、品名、规格、数量是否相符，检查应附技术证件和有关凭证是否齐全。物资出库应严格执行回收利旧制度，对规定必须回收的物资应退旧(废)才能领新。(6)物资仓储信息的账卡、单据、凭证必须使用正确，填写规范，记录完整，字迹清晰，传递迅速;必须按规定方式改错，按要求印章齐全，按程序严格审查。仓库账项清楚，物资进、出、存储动态记载正确，做到日清月结，账、卡、物相符。

四、做好物资成本控制是根本

严格把握项目工程物资管理与材料成本控制，能够有效的实现项目工程物资、材料的优化配置，提高利用效率，保证项目工程的建设和运行。(1)物资在管理过程中要坚持总量控制，限额供料，限额领料的原则。对于主要材料，要认真按计划领料，对于主要物资要严格按限额领料。施工现场要严格执行限额领料制度，仓库发料要凭限额领料卡进行发料，杜绝无凭证发料。(2)每季度要定期对材料成本进行分析，掌握工程物资预算价、投标合同价及实际市场供应价，分析对比物资需用计划与物资采购存在的量差原因，及时掌握限额领料制执行的情况，并分析限额领料超耗的原因，及时采取优化改进措施、降低消耗成本。(3)要加强物资的账物管理及微机管理。对物资的账物管理，保管员的账务处理要做到日清月结，账、卡、物、资金“四对口”，确保材料的数量完整。尽可能的建立物资管理信息系统，利用现代化的手段对物资实行联网管理，好处是可以随时了解各项目物资库存情况，进行科学系统的管理。(4)上级物资管理部门每月要对责任主体单位上报的报表进行统计、分析、考核，每季度及时通报现场的物资管理情况，或组织相关部门不定期对项目进行物资采购、合同检查、物资申请计划、管理效能等专项检查，发现问题及时督促整改。

五、做好内业资料管理是基础

在物资管理中，内业资料以及账务处理贯穿着整个物资管理的全部过程。内业资料是物资管理最原始的凭证，做好材料账是项目物资管理最基础的工作。物资人员应按照物资管理相关规章制度，认真填写和记录相关表格，做到规范化、标准化。施工现场物资管理部门必须建立详细的材料管理台帐，每月的收料单、发(领)料单、调拨单等必须进行编号，从进料到发料必须有随同的材料质保书编号和试验单编号，专项材料无法做试验的，应有材料质保书随同。现场到料登记台帐、发料登记台帐、盘点库存记录、各类账页和收发凭证必须整洁、清晰、计算正确，方便核算。

六、结束语

总而言之，工程项目物资管理是企业管理的一个重要环节。物资管理是否科学、合理，直接影响到企业的成本控制，关系着企业的生存与发展，只有做好物资管理工作，才能有效提升企业的盈利能力和水平，保证企业持续健康稳定发展。

篇3：铁道的工程技术论文

铁道的工程技术论文

摘要：

大规模铁路建设需要对技术创新机理和规律有进一步认识和研究。通过文献研究，本文结合典型案例和半结构访谈，分析面向铁路工程的技术创新影响因素及其关系，提出研究假设，并以参与铁路工程技术创新的各主体为问卷调查对象，运用因子分析、结构方程模型等方法进行实证检验。结果表明：需求、环境、资源和管理对铁路工程技术创新绩效有明显影响；需求具有引领作用，环境具有调节作用，资源起基础性支撑作用，管理有明显的推动作用。在此基础上建立铁路工程技术创新的作用机理概念模型，并得出相关启示。

关键词：

铁路工程；技术创新绩效；影响因素；作用机理；结构方程模型

以青藏铁路、高速铁路和重载铁路为代表的铁路工程技术创新取得显著成效，标志着我国铁路工程技术整体进入国际先进水平行列［1－3］。伴随铁路的快速发展，我国通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，取得铁路设计、建造、运营等一系列重大成果，建立中国铁路技术体系，走出一条铁路发展的成功之路。总结铁路工程技术创新实践，特别是高原铁路、高速铁路、重载铁路等铁路工程技术创新的成功经验，清晰界定铁路工程技术创新内涵，探讨其作用机理，对于提高我国铁路工程技术创新绩效和管理水平，具有重要意义。

1铁路工程技术创新内涵界定

铁路工程技术创新是以铁路工程为依托，以铁路工程实践问题或行业共性问题为需求，通过技术攻关、技术集成和试验开发等手段，应用新技术、新工艺、新材料和新设备，采用合理的管理机制和模式，集合优势力量联合攻关解决工程实际问题并最终实现铁路工程目标的过程。铁路工程技术创新涉及资源、信息、组织等众多要素，其内涵较丰富。（1）起点是工程需求。铁路工程技术创新的首要目的是解决工程实践中的技术难题，有需求才有创新，需求拉动技术创新，技术创新成果接受工程实践检验。另外，铁路主管部门从行业发展角度提出铁路行业技术体系和技术创新系统规划，国家战略、行业发展、市场竞争等需求必须结合工程实际需求共同落实到铁路工程中。（2）重点是新技术应用。铁路工程具有明确的工程目标，同时又受环境、资源等因素限制，其技术创新主要包括技术研究、试验开发及科研成果应用等内容，重点在于实现工程目标所必须的新技术应用，即如何将具有针对性和实用性的新技术成功应用到工程实践中。（3）过程是多主体协同。铁路工程技术创新是一个分阶段实施的动态过程。前期决策阶段需要进行技术蓝图设想和技术方案策划，包括行业共性技术问题以及具体工程项目的实际问题，在工程实施中进行应用研究和试验开发；勘察设计阶段需要提出设计方案，并提出相应技术指标，通过技术评审对不同技术方案进行择优；施工阶段是技术创新最密集的阶段，需要各技术创新主体在铁路工程施工过程中协同合作，研究解决工程实际中的技术难题。

2铁路工程技术创新影响因素与研究假设

2．1影响因素分析铁路工程技术创新的成败不仅取决于技术方案和创新环境，更与技术创新过程中的组织和管理密切相关。绩效可视为技术创新结果，这里将其作为技术创新成果评定的方式。技术创新绩效影响因素很多，不同学者从不同角度进行了探索。一般认为企业层面技术创新的成败与市场、文化、战略、组织、管理、资源、制度、信息等非技术因素密切相关，是多种因素共同作用的结果，且这些因素的互动和协同起关键作用。一般认为工程层面技术创新特点体现在需求衍生性、时间约束性、多主体参与性、风险复杂性、技术集成性和收益模糊性，是各类创新主体技术创新成果的集成过程。基于铁路工程技术创新内涵、文献调研及专家访谈，铁路工程技术创新绩效的关键影响因素包括工程需求、环境，资源（资金、人才、信息）和管理（组织、激励、协调）等，按性质归纳为工程需求、环境因素、资源因素和管理因素四大类。

（1）工程需求工程需求是铁路工程技术创新活动的起点，也是技术创新活动的重要动力源泉。工程需求包括铁路工程本身对工程技术、工程质量、工程材料、建设工期等方面的直接需求，还包括工程组织中各参与方自身发展的长远需求及国家宏观层面的需求，需求随着铁路工程的推进不断调整和变化。直接需求是解决铁路工程建设过程中的技术难题、突破关键技术，开展技术创新时注重实用性和针对性，通过各种创新手段实现工程目标。长远需求是为铁路行业发展解决重大共性技术问题，通过重大铁路工程的建设引领铁路建设技术的潮流，提升铁路建设水平，为国家增强在铁路技术方面的话语权和铁路技术体系的输出创造条件。这种技术创新是自发、主动的行为，有益于自身发展，不仅能降低工程成本，而且能增强企业的市场竞争力。

（2）管理因素管理因素是技术创新绩效影响因素中最具能动性的因素，通过实施有效管理，可以促进技术创新绩效的大幅提升。结合铁路工程技术创新实践，铁路工程技术创新的管理因素主要包括组织、激励和协调等。①组织。技术创新是有组织的创造性活动，组织形式直接影响铁路工程技术创新活动的绩效。铁路工程技术创新组织系统运行良好的标志是各类建筑企业的技术创新动机、创新行为、创新成效、技术创新动机之间形成一个正循环，各主体的创新动机在技术创新过程中不断加强。在铁路工程技术创新过程中，各参与主体技术创新动机及利益实现途径均具有较大差别，如果各类技术创新主体的创新动机和利益实现途径彼此相悖，那么各参与方之间不可能形成合力，不仅会造成工程技术创新成效的降低，而且会导致技术创新偏离预期方向，最终导致技术创新目标难以实现。因此，建立有效的运转机制来规制与激发技术创新参与主体，使各创新主体能够自觉围绕工程目标开展协同创新，是确保铁路工程技术创新成功的关键因素。②协调。正确处理组织内外各种关系，为组织正常创造良好的'条件和环境，离不开协调。协调是铁路工程技术创新网络综成管理的核心任务，也是统筹技术创新目标、进度、标准，协调各参与主体利益的关键问题，更是确保铁路工程技术创新高效进行的重要支撑。铁路工程技术创新协调机制的作用体现在：一是实现技术创新各参与主体的合理分工与有效协作；二是约束与激励参与主体的技术创新行为，避免信息不对称而产生道德风险；三是有效消除成员之间的目标冲突、任务冲突、利益冲突，增进合作伙伴的信任与理解，提高合作效率；四是确保技术创新信息传递的实效性、真实性、流畅性和完备性。③激励。与其他工程活动相比，铁路工程技术创新同样需要激励。首先，铁路工程技术创新的成果蕴含无形的知识、方法，创新成果运用到铁路工程才能体现价值，这些知识和方法可以被合作单位掌握，来分享知识带来的收益。由于复制知识比创造知识更容易，所以复制者可以在投入较少经费的情况下得到收益，需要采取知识产权保护和利益分配等激励措施，保障技术创新主体对创新成果的所有权和收益权。其次，技术创新从投入到产生创新收益的时间间隔较长，需要经过选题论证、关键技术攻关、评审验收等环节，这些环节往往没有收益补偿，因此，需要进行必要的资金投入和补偿。第三，技术创新具有不确定性，采用一种新的施工工艺或者新材料、新技术、新结构，与技术成熟的方案相比，往往不确定性较高，这种不确定性有时会造成创新的失败。这些特征和特性影响创新主体的积极性，需要进行有效激励。

（3）资源因素资金、人才、技术和信息等资源要素是铁路工程技术创新的重要保障。技术创新过程是复杂的系统资源整合过程，实现协同创新的首要困难便是资源的限制。铁路工程技术创新需根据工程需求及技术创新现状，充分利用、整合技术创新网络的创新资源，将技术相关企业、优势互补的制造企业或科技型企业集团纳入技术创新网络，充分发挥有关科研院所、大专院校在创新人才与技术等方面的优势，整合各方面力量，形成技术创新合力，共同解决工程技术难题，在研发过程中注重知识产权保护和技术成果推广应用。此外，建立科技成果共享制度，在实现协同创新的同时，充分发挥协同创新的收益放大优势。

（4）环境因素环境因素包括宏观政策和市场环境，对技术创新绩效具有重要影响。铁路工程技术创新在宏观政策的指导下开展，宏观政策导向直接影响铁路工程技术的发展方向。同时政府为铁路工程提供信息和指导，降低参与方的交易成本，提升市场运行效率。站在整个行业的视角，对铁路技术创新进行系统规划，调动全国铁路相关领域创新要素的有效整合。通过大力推进铁路新技术的推广应用，在创新成果与创新绩效之间搭建桥梁。通过政策措施，实现创新激励、信息共享、成果保护。在铁路主管部门的主导和统一组织下，科研院所、大专院校、建设单位、设计单位、施工单位集中优秀科研力量，采用先进技术装备，围绕重大铁路技术课题开展科研攻关，突破了一大批技术难题。铁路工程技术创新还受到市场因素的影响，市场竞争推动铁路工程的各参与方提升技术创新绩效。当前铁路建设体制改革不断深化，铁路工程参与方面临的市场竞争压力越来越大，为争取市场份额和实现盈利目标，就必须通过技术创新，降低成本以确保效益，提升自身的核心竞争力，巩固在市场中的竞争地位。

2．2研究假设提出铁路工程技术创新实施过程受需求、管理、资源、环境等因素的影响，创新绩效能够衡量工程目标和创新成果的实现程度，通过影响因素与绩效之间的作用关系研究、探寻铁路工程技术创新的内部机理。铁路工程技术创新的动力是什么，哪些手段可推动其实施，其发展的基础、支撑是什么，在不同的环境下是否有不同的作用，这些都是需要回答的问题。由此提出一个描述需求、管理、资源、环境因素与技术创新绩效关系的研究假设，如图1所示。

3研究方案设计及实证研究

3．1方案设计

3．1．1问卷设计为验证铁路工程技术创新影响因素与绩效关系的研究假设，进行问卷设计。根据相关文献分析并结合铁路工程的特点提出问卷的测量指标。调查问卷分为三个部分：第一部分是工程项目参与人及铁路技术创新项目基本情况；第二部分是铁路工程技术创新环境、资源、管理及绩效的相关测量量表；第三部分是问卷补充及建议。为了验证研究假设，采用5级李克特量表打分，其中“1”代表“强烈反对、最小值或零频率”，“5”代表“完全同意、最大值或高频率”。为减少因答卷者不能理解问题而带来的负面影响，问卷在设计过程中广泛听取企业界与学术界专家意见，并对问卷进行预测试，对问卷的表述与措辞反复修改完善，尽量避免题项难以理解或表达含糊不清。

3．1．2数据采集为保证问卷覆盖面，使调查具有代表性，问卷调查对象来自参与铁路工程技术创新活动的各个主体，主要是参与高速铁路和重载铁路建设与管理的各单位，包括政府机关（原铁道部科技司工程管理中心）、业主单位（上海铁路局、朔黄铁路发展有限责任公司等）、高等院校（中南大学、西南交通大学、北京交通大学）、科研院所（中国铁道科学研究院、原铁道部经济规划研究院）、设计单位（中铁第三勘察设计院、中铁第四勘察设计院）、施工单位（中铁五局、中铁七局、中铁十六局）和材料设备供应商（原中国南车、原中国北车、华为技术有限公司）。要求答卷者具有10年以上的铁路工程工作经历，且在访谈时不带任何角色设定，依据自身知识和经验判断。

3．2描述性统计与信度分析

3．2．1问卷回收情况与描述性统计问卷发放与回收工作在2012年4月至2013年4月进行，受访专家通过电子邮件或邮寄方式反馈问卷，共反馈问卷118份，经过整理和鉴别，得到有效问卷104份。对有效问卷与无效问卷对应专家所在的单位性质进行了t检验，分别为p＝0．22和p＝0．29，反映出问卷在单位和主体上面不存在显著性差异。就样本数目而言，结构方程模型分析所需的样本数要求为样本数与模型中欲估计的参数差大于50，并认为样本数至少在100～150间才适合采用结构方程模型，因此所搜集的样本数（N＝104）是适当的。

3．2．2可靠性分析数据的信度是衡量测量项目数据质量的重要指标。采用SPSS19．0对收回的104份有效问卷进行可靠性分析（信度分析），本次调查的Cronbach′sα值为0．878，所评估项目的标准化Cronbach′sα值为0．873，大于0．8，调查量表的信度较好。

3．3假设检验运用Amos软件进行结构方程建模与分析，对研究假设进行检验，验证观察变量与潜在变量的关系，以及潜在变量的相互关系，即对测量模型与结构模型进行参数估计，并分析数据拟合结果。主要拟合指标包括卡方自由度比值（CMIN／DF）、适配度指数（GFI）、渐进残差均方和平方根（RMSEA）、增值适配指数（IFI）、比较适配指数（CFI）等。一般，CMIN／DF小于5、RMSEA低于0．08，表示模型可以接受，且GFI值、IFI值、CFI值介于0与1之间，越接近1表示适配度越佳。

3．3．1假设H1的检验假设H1试图说明工程需求与绩效之间的关系，如图2所示。从模型的拟合结果来看，CMIN／DF为1．475＜5，RMSEA为0．051＜0．08，GFI为0．714，IFI为0．789，CFI为0．778，均接近0．80，模型的拟合效果较合理，说明模型有效。从路径系数来看，工程需求对绩效的标准化回归系数为0．89，P小于0．001，说明工程需求对绩效与管理有明显的正向作用，假设H1获得支持。

3．3．2假设H2的检验假设H2试图说明技术创新管理与技术创新绩效之间的关系，如图3所示。从模型的拟合结果来看，CMIN／DF为1．874＜5，RMSEA为0．072＜0．08，GFI为0．798，IFI为0．774，CFI为0．764，均接近0．80，模型的拟合效果较合理，说明模型有效。从路径系数来看，技术创新管理对绩效的标准化回归系数为0．41，P小于0．001，假设H2获得支持。

3．3．3假设H3的检验假设H3试图说明技术创新资源与绩效的关系，如图4所示。从模型的拟合结果来看，CMIN／DF为1．776＜5，RMSEA为0．077＜0．08，GFI为0．767，IFI为0．742，CFI为0．730，均接近0．80，模型的拟合效果较合理，说明模型有效。从模型拟合结果来看，技术创新资源对绩效的标准化回归系数为0．63，P＜0．001，说明资源对绩效与管理有明显的正向作用，假设H3获得支持。

3．3．4假设H4的检验假设H4检验技术创新环境对需求、管理、资源和技术创新绩效关系的影响。主要采用分组处理方式，将干扰变量依群组做情境区分，依据环境特征对样本进行分组处理。环境变量主要考虑市场环境，分为高市场动荡和低市场动荡两种。在高市场动荡、低市场动荡环境下分别构建与前述假设相同的结构方程模型进行分析，模型分析结构见表2。由此可见，环境在技术创新需求、管理、资源与绩效之间均存在影响，假设H4获得支持。

4研究结果与讨论

通过实证研究，验证在高速铁路、重载铁路建设与管理实践中，铁路工程需求、环境、资源和管理等因素与技术创新绩效的作用关系。工程需求、环境、资源和管理因素对技术创新绩效产生明显影响，且这些因素的作用各不相同。工程需求具有引领作用，铁路工程以工程需求为导向，需求既是铁路工程技术创新活动的起点，也是其重要动力源泉。技术创新管理具有推动作用，实施技术创新管理，不仅可以促进组织的有效运行，明确各参与主体利益及风险分配、权责划分等，同时建立良好的激励与协调机制，强化过程监督与反馈，有利于技术创新目标更好地实现。技术创新资源具有支撑作用，资源是技术创新开展的基础并为技术创新提供经费与物力支持，人力资源是其中关键，信息则对技术创新效率有重要作用。技术创新环境对技术创新绩效有调节作用，铁路工程的创新环境涉及宏观政策、市场环境和社会环境等，是铁路工程技术创新实施过程的一系列约束条件，既可以阻碍技术创新也可以促进技术创新，影响技术创新实现的速度与绩效。由此，提出基于高速铁路与重载铁路的铁路工程技术创新作用机理概念模型，在工程需求的引领下，构建技术创新组织，通过科研立项、技术研发、联合攻关等技术创新活动，取得技术创新成果，经评定验收、推广应用，实现工程化，从而形成技术创新绩效。工程需求的牵引力、管理的推动力、资源的支撑力、环境的影响力共同促进技术创新绩效与水平的提升。铁路工程技术创新作用机理概念模型，即铁路工程技术创新“四力模型”，如图5所示。

5相关启示

为进一步提升铁路工程技术创新绩效与水平，结合我国铁路工程技术创新现状与经验，从环境、资源、管理等方面着手，采取切实可行的措施。其中，特别强调坚持技术创新行业统筹，搭建面向铁路工程的技术创新平台，发挥核心企业的主导作用，构建激励相融动态反馈的管控体系，调动各方技术创新动力与积极性，注重技术创新过程监管与第三方评审制度建设，加强知识产权保护和成果转化，从而提升技术创新能力，实现铁路工程的可持续创新。

（1）坚持技术创新行业统筹发挥社会主义制度下集中力量办大事的优势，坚持技术创新行业统筹，是铁路行业的成功经验。中央政府及铁路主管部门在制定行业规划和技术政策、激励企业技术创新、整合各方资源方面起到重要作用，形成市场优势、资金优势和联合优势，可有效避免低水平重复研究。应继续加强铁路科技宏观管理，密切跟踪世界铁路科技发展趋势，制定铁路科技发展规划、技术政策，确定铁路行业重大、关键性和共性技术领域，组织开展自主创新，引领铁路科技发展。应通过政府采购和加大引进、消化、吸收、再创新资金投入等方式，引导和支持铁路装备制造企业和设计施工企业加快采用世界先进技术的步伐。应紧紧围绕运输和建设的重大需求，统一安排技术创新的重点课题，组织科研力量开展科技攻关，协调科研资金和资源，推广应用自主创新成果。大型铁路企业应在行业统筹下制定技术创新战略，有重点有步骤地开展科技攻关，为铁路工程技术创新做好储备和铺垫。

（2）搭建面向铁路工程的技术创新平台铁路工程是一个复杂系统，应在明确其外部环境和内部构成的基础上，各参与方协同合作，共同完成铁路工程技术创新工作。铁路工程技术创新的开展应以工程项目为依托，以需求为引领，建立以项目业主为核心、各创新主体共同参与的技术创新网络组织，搭建面向铁路工程的技术创新平台。铁路工程技术创新平台的建设，既是全面提高科技实力和进行科技创新的物质基础和重要措施，也是开拓铁路科技新领域、发展前沿科学和培养高层次人才的重要保障，有利于高效配置、综合集成全社会的创新资源。构建铁路工程技术创新平台，应坚持政府统筹与市场主导相结合，并充分发挥核心企业在技术创新中的主体地位，发挥其组织、管理的主导作用，协调各方关系，理顺各方责任和义务，均衡各方利益，更好地推动铁路工程技术创新。

（3）构建激励相容动态反馈的管控体系铁路工程技术创新是多主体参与、多要素联结的有机整体，各参与方的创新动力与积极性的调动、激发，是工程技术创新的一块短板。因此，应建立健全铁路工程技术创新动力机制，从文化、制度等方面调动铁路工程技术创新参与方的积极性，创造良好技术创新氛围，重视、鼓励与支持技术创新；建立健全技术创新奖励制度，激励参与主体积极创新；开展铁路工程技术创新的相关学习培训活动，激发参与主体的创新思维，提高参与主体的创新能力。同时，应加强技术创新评估的制度化、法制化建设，建立由第三方评审、过程监管为核心的符合中国国情的铁路工程技术创新监管体系，与动力机制共同形成激励相容动态反馈的管控体系，保障技术创新活动的顺利进行。

（4）加强知识产权保护和成果转化铁路主管部门已制定加强铁路科技成果管理、促进科技成果转化的相关规定，要求围绕铁路工程技术难点，组织开展创新成果的沟通与学习交流，重视创新成果的孵化与推广应用，不断促进铁路工程技术创新的交流与成果转化。铁路工程企业应增强知识产权保护意识，加强创新成果的知识产权管理，设置专门的知识产权管理部门，明确其权责；注重知识产权管理人才建设，强化知识产权保护的合同化管理；建立知识产权数据库或网络共享平台，促进创新成果的信息发布、交流与推广，从而不断提升技术创新能力，实现铁路工程的可持续创新。

篇4：大专建筑工程技术论文

大专建筑工程技术论文

建筑工程技术为普通高职高专土建大类专业目录下设的一门专业，属于土建施工类专业。怎样写大专建筑工程技术的论文？

摘要：在当前的建筑行业之中，混凝土是重要的施工材料。混凝土结构已经成为建筑结构的重要组成部分，所以混凝土的质量会在很大程度上对建筑工程的整体质量产生非常大的影响。然而，在实际的建筑工程中，混凝土施工容易出现裂缝问题，从而对建筑结构产生不利的影响。所以，需要根据实际情况，采取有效的措施加以改进。

关键词：建筑工程；混凝土；裂缝防治

1混凝土常见裂缝的类型及其原因分析

在建筑工程中，混凝土裂缝可以分为以下几种。在施工过程中，产生的裂缝主要为：沉降裂缝：导致沉降裂缝出现的原因是在实际的施工过程中，由于基础下沉、模板施工不到位以及积水等问题造成的，如果出现裂缝不及时进行处理的化，就会使得钢筋出现锈蚀问题，从而造成安全问题；温差裂缝：温差裂缝出现的主要时间段为混凝土的凝固期间。裂缝问题发生的主要原因是混凝土的收缩不均匀、养护不到位等。造成这种裂缝的的危害程度，需要结合裂缝的大小以及深度来做出分析，如果裂缝过小的话，则不需要对其进行处理；冻胀引起的裂缝:出现这种裂缝的主要表现为在钢筋方向，会有不同的裂缝出现，而且一般裂缝会到达主筋，应当需要采取有效的措施，从而降低裂缝造成的危害。通过对上述混凝土裂缝的分析，可以发现在混凝土中出现的裂缝有许多种类，而且造成裂缝的原因也有所不同。所以，需要根据实际的情况，选择合理的控制技术，从而降低裂缝对建筑物造成的伤害，提高建筑工程的施工质量。

2混凝土裂缝相应的防治技术

2.1塑性收缩裂缝的防治

在对塑性收缩裂缝进行治理的过程中，应当采取针对性的措施，将裂缝问题加以控制。一般情况下，对这种裂缝的处治方法有5种，主要为：

（1）在进行混凝土材料的选择过程中，应当选择干缩量比较小的硅酸盐水泥；

（2）依据施工要求，对水灰比进行严格的控制，并添加适量的减水剂，从而将混凝土的可塑性与沉降性大大增强；

（3）要想使得混凝土的沉降保持均匀，就需要在混凝土生产的过程中，将底层与模板放置在水中；

（4）应当对混凝土表面的湿度加以重视，可以使用塑料、麻垫以及湿润的草席等；

（5）对于混凝土结构来说，在浇筑完成之后，还需要对其进行有效的养护，从而有效的将裂缝加以控制。

2.2温度裂缝的防治

造成温度裂缝出现的原因，很大一部分是受到外界因素的影响，所以在对温度裂缝进行防治的时候，难度是比较大的.。因此，在进行温度裂缝处治的过程中，应当做好以下几个方面的工作：首先，在进行材料的选择过程中，应当尽量的选择热值比较低的建筑材料；其次，在材料中，应当对水泥的比例加以控制，如果水泥的使用量过大的话，就很有可能导致混凝土的热敏性增加，所以要根据实际进行水泥比例的控制；其次，应当将水灰比降低，尽量将其控制在0.6以下；第四，混凝土在施工之前，需要对周围的环境加以了解，如果环境对施工不利，则应当避免强行施工；最后，需要对施工养护加以重视，可以采用贴膜、覆盖等方式对混凝土加以养护，以免恶劣天气对施工产生不利影响。

2.3干缩裂缝的防治

对于干缩裂缝的防治措施，主要有以下几种方法：可以选择收缩值比较小的水泥来作为施工的原材料，比如低热水泥、粉煤灰等；对水灰比进行合理的控制，以免出现由于水灰比或者是水量过大而造成的干缩量增加，并且可以有效的添加减水剂；对混凝土的用水量进行合理的控制，依据实际的配合比进行用水量的配合，以免水量过大；混凝土在实际的施工过程中，应当对环境的湿度、温度等进行合理的控制，如有必要，需要采取有效的措施加以改进。

2.4沉降裂缝的防治

进行沉降裂缝的控制，主要措施有：首先，对软土地基进行考察，并采取有效的措施将地基的刚硬性大大提高；其次，选择强度比较大的混凝土模板，从而保证施工过程中，每一个方向上的受力都比较均匀；最后，对模板进行拆除的过程中，需要严格按照时间来加以控制。

3防止混凝土裂缝的有效控制措施

3.1完善结构设计

在混凝土结构的实施过程中，应当对施工过程中裂缝出现的允许范围进行严格的控制，从而将建筑工程每一个位置上的荷载程度都能够与需求相符合，并且将建筑整体的刚度大大增强。如果要将长度过长的问题加以避免，就需要在设计的过程中注重沉降缝的设置。而且，还需要对建筑结构的设计原则加以重视，降低对周围建筑产生的不利影响。所以，就需要设计师在实际设计的过程中，应当对施工周边的环境进行综合分析，这样的话才能够将混凝土的质量大大提高。

3.2选择合适的材料

在进行材料的选择过程中，可以可以选择低热的水泥，比如大坝水泥、矿渣水泥等等，这样做的主要目的就是可以有效避免混凝土温升问题。降低裂缝形成的概率。因此，在保证混凝土与设计相符合的前提下，应当尽量的采用低水热化的水泥。然后，对混凝土的配合比加以改善，从而将混凝土的强度加以保证。此外，还可以利用混合材料，对水泥进行节约，减少对水的需求，将混凝土的抗裂能力降低。

3.3加强养护

在混凝土的施工后期，其主要的目的是就是能够充分的保证混凝土的强度，降低环境对混凝土产生的影响。在这一过程中，需要将混凝土的温度慢慢的降低，然后使其达到与外界温度相适合的程度。一般比较常用的方法是对混凝土浇水。然而，一些混凝土出现开裂问题，是由于内外的温度不一致造成的，所以这种方法所达到的效果也不是很好。因此，在进行混凝土的拆模的时候，在模板拆除完之后，应当尽快对其进行回填与覆盖，将其与外界环境进行隔离，以免对混凝土产生不利影响。总之，对混凝土裂缝进行有效的处理，是一项非常复杂的工作。因此，在实际的施工过程中，应当根据具体的裂缝问题，采取对应的措施，从而保证混凝土结构的稳定性与安全性。

参考文献：

[1]姜德林.浅谈建筑工程施工中混凝土裂缝的成因与解决措施[J].智能城市,(7):27.

[2]龙松勇.试论建筑工程混凝土裂缝原因及防治[J].四川水泥,2016(7):293.

篇5：铁道工程技术总结报告

转眼间一年就快过去了，在工作这一年中，感受颇多，收获颇多。特别感谢领导和同事们给予我的大力支持、关心和帮助，使我能够更快地适应了公司的管理与运作程序，努力做好本职工作。回顾一年的工作，主要总结汇报以下几个方面：

我一直遵守党和国家的法律法规，遵章守纪，恪守职业道德，热爱本职工作，并努力提醒自己一定要做得更好，本人严格遵守公司的各项规章制度，认真履行本职岗位职责，协调工作中各队组的关系，团结同志，积极发扬团队精神，为公司的发展贡献微薄之力。

从事技术工作，首先要有善于学习和钻研的态度。我从事的是高速铁路的桥梁施工，桥址岩溶发育，属于喀斯特地貌，在桩基施工中溶洞、斜岩问题突出，没有现成的`经验可以借鉴，这就需要提前对图纸进行详细的学习，在施工中逐渐摸索。在编制施工方案时尽量贴近实际，在脑海中应该对施工的全过程及各种注意事项都有所了解。

作为一名工程技术人员，在工作中要做好计划，合理安排各个工序和生产要素。提前准备后续工程所需要的人力、材料设备、技术准备、外围关系等等。确保在后续工作实施时，不手忙脚乱，不缺东少西，不影响工期。

在工作中，个人的工作态度也很重要，领导交代的任务必须按要求完成，不能拖拉敷衍。如果遇到特殊情况不能按时完成的要及时汇报。便于尽快解决问题。

技术人员的工作也是比较辛苦的，白天要在现场爬上爬下指导施工，晚上要对当天的内页资料进行整理并对第二天的工作进行安排。这就需要有吃苦耐劳的精神，当天的工作当天完成，绝不拖到第二天。技术人员是工作在施工一线的，对施工过程中的质量、安全、进度等要负起责任。及时汇报施工中需要解决和改进的问题，并向领导提出解决方案。在工作中要处理好与施工人员和监理业主的关系，一切以保证进度和质量安全为前提。

在施工过程中形成的各种内页资料及数量确认资料要及时找监理工程师签认，以免影响到后期计量。

企业的最终目的是盈利，所以在提供合格产品的前提下，应当追求利益最大化。这就要求在施工中要注意合理安排施工工艺、工序、人力、机械设备与材料计划，在保证进度与质量的前提下尽量降低工程成本。同时在施工过程中注意节约人力和材料。对于能增加的变更要及时向监理和业主争取。

在以后的工作中，我将一如既往地做好自己的本职工作，使自己的专业技能和管理能力都能够得到提高，为公司尽自己的微薄之力。

篇6：铁道工程技术专业简历

铁道工程技术专业简历模板

姓名：魏先生

性别：男

出生日期： 1984-05-12

民族：汉族

身高： 168

体重： 55

籍贯：内蒙古自治区

目前所在地：黑龙江省

学历：大专

政治面貌：团员

毕业院校：石家庄铁道学院

毕业时间： 7月

所学专业类别：土建类

专业名称：铁道工程技术

联系电话：

教育背景／培训经历

9月得全国CAD制图等级证书

月获得全国中级测量等级证书

专业情况及特长：

外语语种：英语外语水平：精通

计算机能力：良好普通话程度：优秀

专业介绍及其他专长

主修课程有:测量.CAD制图.桥涵水文.工程地质.铁路轨道.隧道工程.桥梁工程.路基工程.材料力学.理论力学.结构力学.概预算.混凝土结构设计原理.土木工程材料.

学业成绩

已另附表格，如有需要可另外递交

-年全校:三好学生,三等奖学金获得者

2006-全校:三好学生,三等奖学金获得者

个人实践、工作经验

2006年6月在内蒙古牙克石测量实习

204月在黑龙江五大连池进行地质实习.

年6月在石家庄铁道学院进行第二课堂测量定线等实习.

求职意向

求职类型：全职月薪要求：月薪[1500]RMB

希望应聘的'岗位：道桥技术应聘的其它岗位：测绘技术

希望工作地点: 湖北省其它工作地点：河北.内蒙古.山西

个人自传

诚实,勤奋,踏踏实实的迈出人生的第一步,

若能到贵单位,我将回一我100%的努力为单位赢得利益

也实现我的人生价值!~~

篇7：铁道工程技术就业前景

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设;铁路行车安全技术保障系统开发;重型优质钢轨及新型轨枕制造;铁路客货运信息系统开发等。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。文章来源于大学网请注明出处

篇8：铁道工程技术专业英文简历

Sex: Male

Date of Birth: 1984-05-12

National: Han

Height: 168

Weight: 55

Origin: Inner Mongolia Autonomous Region

Current location: Heilongjiang Province

Education: tertiary

Political landscape: members

Graduate institutions: Shijiazhuang Railway Institute

Graduation Time: July

Studies by category: Civil Engineering

Professional Name: Railway engineering and technology

Contact Tel:

Educational background / training experience

In September a National Certificate level CAD Drawing

In October 2006 won the National Intermediate Certificate level measurement

Professional and specialty:

Foreign Languages: English language: fluent

Computer capability: good Putonghua: Excellent

Presentation and other professional expertise

Majors are: measurement. CAD drawing. Culverts hydrology. Engineering Geology. Railway track. Tunnel project. Bridge engineering. Subgrade. Mechanics of Materials. Theoretical Mechanics. Structural mechanics. Over budget. Concrete structure design principle. Civil Engineering Materials.

Academic

Has an additional form, if necessary to submit additional

-2006 school year: Three students, third-class scholarship

2006- school year: Three students, third-class scholarship

Personal practice, work experience

June 2006 yakeshi Surveying Practice in Inner Mongolia

April 2007 to carry out geological Wudalianchi in Heilongjiang internship.

June 2007 Shijiazhuang Railway Institute in the second alignment measurement, such as classroom training.

Job intentions

Job type: Full-time monthly salary requirements: a monthly salary of [1500] RMB

I hope the job candidates: candidates bridge technology to other posts: Surveying and Mapping Technology

Hope that the work place: the work of other locations in Hubei Province: Hebei. Inner Mongolia. Shanxi

Personal autobiography

Honest, hard-working, solid first step in the step of life,

If to your organization, I will return to a 100% of my efforts to win the interests of unit

Also realized the value of my life! ~ ~

篇9：铁道工程技术专业英文简历

Name: Mr. Wei

Sex: Male

Date of Birth: 1984-05-12

National: Han

Height: 168

Weight: 55

Origin: Inner Mongolia Autonomous Region

Current location: Heilongjiang Province

Education: tertiary

Political landscape: members

Graduate institutions: Shijiazhuang Railway Institute

Graduation Time: July 2008

Studies by category: Civil Engineering

Professional Name: Railway engineering and technology

Contact Tel:

Educational background / training experience

In September 2006 a National Certificate level CAD Drawing

In October 2006 won the National Intermediate Certificate level measurement

Professional and specialty:

Foreign Languages: English language: fluent

Computer capability: good Putonghua: Excellent

Presentation and other professional expertise

Academic

Has an additional form, if necessary to submit additional

2005-2006 school year: Three students, third-class scholarship

2006-2007 school year: Three students, third-class scholarship

Personal practice, work experience

June 2006 yakeshi Surveying Practice in Inner Mongolia

April 2007 to carry out geological Wudalianchi in Heilongjiang internship.

June 2007 Shijiazhuang Railway Institute in the second alignment measurement, such as classroom training.

Job intentions

Job type: Full-time monthly salary requirements: a monthly salary of [1500] RMB

I hope the job candidates: candidates bridge technology to other posts: Surveying and Mapping Technology

Hope that the work place: the work of other locations in Hubei Province: Hebei. Inner Mongolia. Shanxi

Personal autobiography

Honest, hard-working, solid first step in the step of life,

If to your organization, I will return to a 100% of my efforts to win the interests of unit

Also realized the value of my life! ~ ~

篇10：铁道工程技术专业自荐信

铁道工程技术专业自荐信

尊敬的领导：

您好！首先对您能在百忙之中阅读我的.自荐信表示真诚的谢意。

我叫XXX，是XX高速铁路职业技术学院铁道工程技术专业的学生，现在我怀着一颗对铁路事业的热爱之心真诚的向您推荐自己，真诚希望能够加盟贵公司。大学期间，我认真学习专业知识、掌握专业技能，顺利通过各种考试，取得院系奖学金，并且顺利考取各种证书，例如英语四级证书、计算机二级证书、工程测量工中级证书、线路工证。

此外，我还参加了XX大学的自学考试，通过不断地学习，提高自己的学历，丰富自身的专业理论知识，在业余时间里，我除学好铁道工程技术专业知识外，还学习了计算机专业有关的各方面知识，我不仅注重专业课的学习，更注重动手能力的培养，现已具备了测量、实验、识图的能力，还能用CAD、电子图板画一些简单的图，对一般铁路、桥隧以及预应力混凝土的施工、养护、施工技巧和管理也有了一定的了解。

在大学期间，我不仅掌握了大量的专业知识与实践技能，还积极参加院系组织的多种活动，团结协作，积极配合，并且我还利用寒假时间参加了社会实践，让我懂得作为一个铁路人应该具备的精神：不怕吃苦、积极配合、服从命令、团结协作以及服务于社会、奉献于社会的精神等。

我来自农村，父母都是淳朴憨厚的农民，良好的生活环境从小就培养了我不怕吃苦、艰苦节俭的品质，身上散发着农民固有的质朴与做事认真负责的精神，我相信这也正是一个铁路人所需要的。真诚希望贵公司的辉煌能有我的参与，希望领导能够给我一个与贵公司同呼吸、共命运的机会，期待能置身于才遇良将的工作与发展的无限空间中去，给我一片天空，我会让它更加绚丽，这是我永远的承诺，期待贵公司给我一次施展才能的机会。

真诚期待您的回复，诚祝贵公司事业蒸蒸日上，兴旺发达。

此致

敬礼！

自荐人：xxx

XXXX年XX月XX日

篇11：铁道车辆大专毕业论文

一、武钢铁道车辆维修的现状

武钢铁道车辆目前的维修状况主要采用计划预防修的大框架，整车定时进行不同等级的维修。此种维修模式存在的主要问题有：

1、维修周期过短，在修时间太长。无论车辆运用情况如何，每到定检周期都必须进库进行检修，每次检修各个部件无论状态好坏，均需要分解检修，导致库停时间过长。

2、维修中基本上没有考虑状态修，过剩维修比较严重。所有部件无论状态好坏，均需要按要求分解检修，致使有些好部件或者还可以运用一段时间的部件均不得不维修。

3、维修专业化程度差，“大而全，小而全”的现象普遍。每个车间、工种负责维修的车型、部件种类繁多，无法按照流水线组织生产。

4、配件产品质量不高，供应渠道不畅。

二、国内外铁道车辆维修制度的几种新模式

从20世纪60年代开始，随着科学技术的发展，人们对维修的认识不断深化，形成了“以可靠性为中心（RCM）”的维修思想和维修制度。但在铁道车辆维修领域内，目前仍然是计划预防修的大框架。整车或大部件定时进行不同等级的维修。多年的实践和经验积累已使车辆计划预防修体制相当成熟，国内外铁路车辆检修部门在此大框架下，根据车辆的特点实施分层次的大修、换件修和集中修。许多铁路公司在计划预防修的大框架下，实施灵活的状态修，车辆入段后，不再大拆大卸，而是根据计算机信息系统提供的履历，通过必要的检测诊断来决定部件是否拆卸、更换或修理。对一些重要零部件严格实行寿命管理。

1、我国广深铁路股份有限公司X动车组维修模式

我国广深铁路股份有限公司从瑞典租赁了X2000动车组在广深线投入运营，担负广州东-深圳-九龙（香港）线的客运任务。X2000列车维修模式的主要特点是：

（1）列车的可靠性和维修设计

从列车设计开始就对可靠性和维修性有严格要求。用户在购置X2000列车时，在合同文本中就写明所要求满足的可靠性和维修性定量指标，在动车组交货验收时要对这些指标进行验证。

（2）应用LCC方法

应用LCC方法作为选择中标商供货的依据，在供货合同中包括列车LCC的计算和预测结果。也就是说在选择供货商时不仅要考虑列车的购置价格，更重要的是要保证LCC。在设计时将LCC与可靠性、维修性综合考虑。

（3）仍然采用计划预防修的大框架

维修工作按运行里程分为不同的维修等级：6250km的检查，215万km、10万km、30万km和60万km的Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级检修，120万km的Ⅰ级大修和360万km的Ⅱ级大修。

（4）采用运营维修方法

尽量减少维修停运，除大修入厂外列车维修不脱离运营，充分利用动车组入库的库停时间完成各项修程。具体作法是派一技术支持人员跟车，除随车处理故障外，重要的是向段传输故障信息，使当晚修车组的工作有所准备。同时把检修工作总量分成许多小工作包，每次库停按新编制的计划完成某些小工作包的维修工作，从而大大提高了列车的利用率。

（5）计算机制订维修计划

检修计划由一套计算机软件系统SPLIT来制订。该系统根据当天的运行状况、列车已运行的里程、故障发生的情况和前次维修履历自动制订出本次入库的具体维修内容。

2、奥地利铁路RCM/LCC维修模式

奥地利铁路RCM/LCC维修模式是在美国民航“以可靠性为中心维修（RCM）”基础上发展起来的近代机车车辆比较先进的维修体制。其特点是：

（1）确定重要功能零部件，正确进行维修工作

RCM首先要确定产生的功能故障及其零部件，即要确定其故障会引起的严重后果（对安全性、环境性、经济性）的零部件。维修工作主要针对这些零部件进行。改变过去那种不区分后果严重程度，只针对故障进行预防性维修的模式，从而大大减少了维修工作量和费用，有效地克服了“维修不足”或“过剩维修”的弊病。

（2）合理选择维修方式

RCM采用逻辑决断图的方法来确定合理的维修方式，确定有关的机件是采用定期维修、视情维修，还是事后维修，或者报废更换或改进设计，使维修工作更有针对性和有效性。

（3）科学地确定预防维修工作的间隔期和维修级别

RCM是以现场数据资料和试验结果，经过可靠性统计分析后来确定维修工作的时间间隔和维修级别，而不是沿袭传统的规定或经验来确定维修周期和维修级别，则更科学、更合理。

（4）重视维修的经济性

以最低的LCC为目标安排维修，改变过去对LCC要求重视不够，没有定量指标的状况。RCM/LCC维修模式则重视维修的经济性，不但使用可靠性工程的方法分析出现的功能故障、原因、后果和风险，确定避免和消除这些功能故障措施所需的LCC，通过LCC预测分析作出RCM决策。这样利用RCM和LCC的综合策略框架，从可靠性和费用的目标重新安排车辆维修，从而达到最佳效益的目的。

三、关于武钢铁道车辆维修制度的建议

根据目前国内外铁道车辆的维修技术现状，结合武钢的铁道车辆检修实际，笔者提出如下建议：

1、相比于国内外铁道车辆维修制度的现状，武钢铁道车辆维修制度非常落后，尽管近年来武钢铁道车辆维修制度上采取了一些改革创新措施，也取得了一定的成果，但与先进水平相比还有很大差距，因此应逐步推行维修制度的改革，根据各种车型保产性质的不同，逐步减少定时维修模式，加快试行及推广定运行里程检修、状态修等维修模式。同时还应鼓励和引导各检修车间进行分层次、多样化的维修模式的尝试。对于保产重点车型如320t混铁车的维修，可以考虑引进国内外比较先进的车辆维修制度体系。

2、减少在修时间，适当延长维修周期。目前车辆各种修程在修时间较长，大年修周期根据车型的不同也应有延长的潜力。车辆维修频繁、修时太长，既降低了车辆利用率，也增加了维修费用，增大了成本。因此，如何减少在修时间应作为修制改革的重点目标来抓，还应研究延长大年修周期的可行性和措施，考虑根据不同车型运用状况和保产性质施行根据运行里程确定各级修程结构的可能性。

3、加大车辆维修方面的科研投入。作为以运输为主的部门，车辆运用、维检是运输主战场，应加大维修方面的科研投入。

4、加强维修理论的系统研究和培训。应重视和加强维修理论的研究，加强可靠性工程、维修性工程和维修策略的研究，特别是维修经济性方面，有关LCC分析、效能费用权衡分析、维修风险分析及不确定性分析和设备更新决策分析等。

5、在采办和设计中应用可靠性、维修性工程。国内铁道部在购置车辆时，已经开始提出可靠性、维修性要求，将指标写入合同中，并在交货后进行检验验证。因此，制造厂家在设计时，除对机车车辆性能和结构进行设计外，还要进行可靠性和维修性设计、试验等。而我们铁路车辆的采办和设计在这方面还没有要求和实施，因而车辆可靠性和维修性得不到保证。因此应尽早开展这方面的研究，在车辆的采办和设计中引入可靠性、维修性指标，进行检验验证，为今后车辆维检提供基础信息。

6、加速和完善诊断技术和维修信息系统建设。建议做一个一年期单车辆数据采集、收纳工作，可以利用春、秋鉴两次车辆普查，建立单车辆维检信息系统，开发维检管理软件，将单车辆信息进行录入、汇总，做到每辆运用车辆的修程都有记录，简化维检推断过程，让维修管理水平得到本质提高。

篇12：铁道车辆大专毕业论文

高等职业技术教育区别于普通高等教育的一个重要特点就是强调培养人才的技术应用和实践动手能力，即所谓的“能力本位”。因此高等职业教育的人才培养质量的评价应该有新的标准，考试作为评价人才的重要手段和方法，不能套用传统的模式，而应进行改革，以适应新的人才评价标准。笔者多年从事高职铁道车辆专业课程的教学工作，与教研室的同仁一道把专业课程的考试改革作为一项教学改革的研究课题进行大胆的试验，并在我院铁道车辆专业2004、2005、2006级专业课程考试中进行实践与探索，收到了令人满意的效果。

一、当前高职专业课程考试存在的问题

高职教育的培养目标是为现场生产、服务一线培养技术应用型人才，与普通高等教育相比，高职教育具有三个显著特征：一是注重岗位能力培养；二是课程设置不是从学科出发，而是从职业岗位出发；三是突出实践教学环节。因此高职教育专业课程考试应与普通高等教育的考试有本质的区别，而目前高职教育专业课程的考试存在以下几个方面的问题：

(一)对考试目的的认识存在误区

考试机制是建立在教育机制体系基础上的一种促进和发展教育的手段，主要作用于检查教学效果，同时对教师的教与学生的学予以客观评价，起到一种激励和竞争作用。在不少高校教学管理工作者眼中，考试是学校教育活动中的常规性工作，把考试作为决定学生是否能够升级、获奖、获得学分和毕业的依据看待；而大部分教师只是把考试作为教学的一个基本环节，考试仅仅是为了给学生学习了某门课程一个结论而已；对于学生来说，考试是为了获得分数、取到学位，获得毕业文凭。正是由于存在以上对考试目的认识上的误区，导致了不少学生学习态度不端正，认为学习就是为了考试，平时学习不努力，靠考前突击复习，甚至为了通过考试不惜作弊。

(二)考试内容片面，与创新型人才培养的要求不相符

“教考分离”的原则早就提出，但由于受师资力量等条件的限制，在高职院校专业课程的考试基本上以任课教师出题为主，而任课教师往往根据所选定的教材和讲授的内容出题，缺乏对教学大纲的深入研究和对课程知识和能力要求的通盘考虑。笔者多年从事高职专业课程教学工作，由于受近年来高校扩招的影响，高职生源的素质有一定程度的下降，每逢期末考试，考试出题就颇费思量。按教学大纲要求出题易造成学生大面积的不及格，太容易又不利于检测学生所学的真实水平，考前依据教材和授课笔记给学生划重点乃不得已而为之。

(三)考试形式单一，缺乏科学性

目前，高职专业课程基本上以一次闭卷考试为主，而对于开卷、半开卷半闭卷、口试、操作考试、演练考试及笔试加面试相结合等考试形式采用较少。这种单一的考试形式只能是考共性、统一的知识，不能全面考察学生的能力与潜质，还会使学生形成“上课记笔记、课后看笔记、考试背笔记、考后全忘记”这种“有效”的学习方法。

(四)考试反馈调节的功能远远没有发挥

目前，高职专业课程考试仅仅将其看成是评价教与学的工具，一旦成绩出来以后就将考试这一教学环节视为结束了，教师只是将学生成绩上报教学管理部门，学生则关心其考了多少分，然后都放假了。其实，考试的另一项功能——教学反馈功能基本上没有发挥。考试的目的，不仅要检测教师的教学水平和学生的学习情况，还应该通过考试让学生知道自己错在哪里，还有哪些不足，如何改进。这样不仅有利于学生更好地掌握专业知识和技能，同时这也是学生的一项基本权利。

二、铁道车辆专业课程考试改革的具体实践

铁道车辆专业是我院一个历史悠久的专业，师资力量雄厚，主要为铁路车辆部门培养检修与运用方面的专门人才。近几年，随着铁路的六次大提速，车辆技术发展很快，新技术、新设备在铁道车辆上得到广泛的应用，这对我们学院人才的培养提出了更高的要求。高职铁道车辆专业主要开设车辆构造与检修、车辆制动、客车电气装置、客车空调装置及车辆运用与管理等专业课程，主要介绍铁道车辆和轨道交通车辆的基本构造、工作原理及检修工艺。专业课程考试作为教学的一个基本环节，它起着检测教师教学水平和学生的学习效果的作用。如何让考试在专业课程教学中更好地发挥检验和督促的功能，使学生真正了解本专业所必备的知识、掌握本专业今后从事工作的基本技能，是从事本门课程教学的教师面临的新挑战。

(一)更新考试理念，重新定位考试的目的

高职专业课程的考试的基本任务是检测学生的基础知识和技能，发现教学中存在的问题，督促学生的学习。因此在专业课程考试目的的定位上，教研室老师将考试目的定位为检查教学效果、检验教学目标的实现程度、改进教学提高教学质量及激励学生学习、促进学生提高学习能力。

(二)改革考试内容，确立考试的能力方向

专业课程考核的内容应该能够反映学生基本能力与基本技能的掌握情况以及分析与解决问题的综合运用能力，而不是课堂教学的简单重复。考核时要多为学生提供探索的机会，鼓励学生独立思考，标新立异，有意识地培养学生的创新意识和创新能力。考试命题严格按教学大纲要求，教师将本课程对学生的知识、技能和素质要求进行分析、细化，然后根据这些要求建立试题库。学期结束时由教研室主任根据教学大纲的要求由题库中随机组织试卷，以使考试真正能够全面检测学生的知识、技能和素质。

(三)构建多种形式的课程考核体系，突出职业教育的特色

高等职业技术教育的一个显著特点是注重学生专业技术应用能力的培养。因此，在专业课程的考核中，我们改变了以往以笔试为主的考核形式，采取了以专题论文、实际操作考核和笔试考核三种考核方式相结合的形式。在实际操作项目考核中，教研室要求每位教师针对所任教的课程演练项目制定出相应的考核标准，由学生随机抽取两个演练项目进行考核，强化学生对专业技能的掌握。在本学期的车辆构造与检修课程考核中，笔者就出了这样一道思考题：试比较转8A转向架与K2转向架的差异，说明K2转向架为什么能适应铁路大提速的要求。本题要求学生对新旧两种铁路货车主型转向架的结构、工作原理及特点有全面的了解，并能结合铁路大提速对车辆技术提出的新要求阐述自己的观点。

(四)重视试卷的分析，强调考试的反馈功能

试卷分析是不可忽视的一个教学环节。课程考试结束后，教师将考试的题型、难易度、平均得分、分数分布进行统计、分析，从中了解学生对本门课程知识、技能的掌握情况，并将分析结果及时反馈给学生。对学生攒写专题论文，批阅后及时同学生进行交流，对学生提出的新观点、新设计、采用的新工艺给予鼓励，对文中的不足与同学进行探讨，因人制宜，进行个性化教育，不断改进教师的“教”与学生的“学”。

车辆教研室在对我院铁道车辆2004、2005、2006级专业课程考试进行不断的改革探索，受到学校、学院领导的高度重视，效果令人满意，我院2004、2005、2006级车辆专业的毕业生就业率达到100%，用人单位对我院毕业生专业知识及技能给予了充分的肯定，这也是我们进行专业课程考试改革的最大动力。高职教育专业课程的考试改革是一项系统工程，需要从指导思想、课程设计、教学过程、教学评价和教学手段等方面进行全面探索，必须树立以人为本，以学生为主体，充分发挥学生的主观能动性，根据高职教育的特点，采取多元化考试方式，为社会培养更多更好的技术应用型人才。

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