灌浆法在公路桥梁隧道施工中的应用分析的建筑工程论文

下面是小编为大家整理的灌浆法在公路桥梁隧道施工中的应用分析的建筑工程论文，本文共5篇，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助。本文原稿由网友“iwil”提供。

篇1：灌浆法在公路桥梁隧道施工中的应用分析的建筑工程论文

灌浆法在公路桥梁隧道施工中的应用分析的建筑工程论文

摘 要：灌浆法是现代公路隧道施工过程中的重要技术内容，其在提升公路隧道质量方面具有重要作用。为了能够更好的发挥出灌浆法在公路隧道施工中的作用，做好公路隧道施工中的灌浆法应用具有重要意义。

关键词：灌浆法；公路桥梁隧道；加固；应用

随着社会生活对交通事业的需求逐渐增大，越来越多的公路隧道得以建设。在建设公路隧道过程中，为了保证隧道工程质量，确保隧道整体结构的安全性，施工企业常选择灌浆法来予以施工。从实际施工效果角度考虑，灌浆法在公路隧道中的应用，能够实现对隧道结构应力效果的有效提升，是提升隧道施工质量的重要技术类型。

1 灌浆法简介及其应用领域

1.1 灌浆法简介

施工工程中灌浆法是压力灌浆法的简称，主要操作过程是通过压力作用，将固结浆液通过合适大小的钻孔灌注到土体缝隙和建筑物的裂缝中，通过这个过程，能够实现建筑材料物理学性能的改善。灌浆法可以通过渗析，填入和挤压的方式排出岩石和土块孔隙中的水分和气体，使之前呈散装分布的土体凝固结合成一个整体，并同时达到提高水稳性和材料强度的目标。目前，成熟的灌浆技术有两种，高压喷射灌浆法和静态压力灌浆法。高压喷射灌浆的关键是利用钻机的巨大压力将输浆管放置到土层中的预定位置，再通过相应设备产生的高压将液体流喷射出来，喷射出的液体流具有压力大，速度快，能量高的特点，当其遇到土质结构时，巨大压力使土粒脱落，而其他成分会填充孔隙重新组合为强度更高的固结体，从而起到对公路，桥梁，隧道的加固作用。公路桥梁隧道工程中主要应用的灌浆材料有六种，具体使用场景及应用特点见表1。

1.2 工程灌浆法分类及应用领域

施工工程中灌浆法主要分为四类，适用于不同应用领域，见表2。

2 灌浆法的施工设计方案及注意事项

2.1 灌浆方案的设计及准备

灌浆操作之前需要做的前期勘测和计算准备很多，详细的准备操作是后期灌浆是否成功的关键，也是灌浆质量的决定因素。其中，具体前期操作包括当地的地质考察，灌浆法的合理选择，前期灌浆实验，灌浆法相关参数的设计与计算，修改确定灌浆整体过程。需要计算和提前确定的参数包括：灌浆法相关标准，根据不同工程选择相应灌浆材料，同时确定相应的灌浆范围，灌浆范围受灌浆半径，钻孔面积以及灌浆材料的流动性影响。另外，灌浆法在公路，桥梁，隧道中有不同的应用方式，比如，若底层强度较低，则可以采用压密灌浆法；若需要处理的是硬质土层，则可以采用劈裂灌浆法；若处理的是砂砾层，则可以采用渗透灌浆法。以上灌浆法可以针对不同施工环境，灵活选择处理，也可以组合使用不同的灌浆方式以达到最优效果。总结来说，影响灌浆效果的有灌浆材料的配比设计，灌浆的操作顺序，灌浆的方式方法。

2.2 灌浆法操作流程

普通灌浆法的操作流程包括几项不同工艺，如钻孔，灌浆管放置，洞口封堵，搅拌，灌浆操作等等。首先，确定所需灌浆孔的深度以及灌浆压力，在公路桥梁隧道中的'灌浆压力一般为0.3～0.5MPa，灌浆过程中需要根据实际情况按需要灵活调整。之后要确定灌浆量，灌浆量在灌浆法标准中可以通过公示查询计算得出；最后，在开始灌浆操作之前要进行灌浆检测，检测指标为，若灌浆孔的吸浆量<0.6L/min且可持续30min以上才可以开始进行正式灌浆操作。

2.3 灌浆法的相关注意事项

实际工程中灌浆法操作具有很高灵活性，不同工程，不同地点可以选择不同施工方法和施工材料，但遵循一定的标准是保证灌浆质量的首要条件，其中灌浆参数的控制是其中最需要注意的部分。需要计算控制的灌浆参数有灌浆压力，浆液扩散半径以及有效距离，浆液凝固时间。灌浆压力的确定要综合考虑工程的实际状态，若所需压力较小则选择化学灌浆或浅层灌浆，若所需压力较大则选择水泥灌浆或深层灌浆。浆液扩散半径及有效距离直接影响工程成本，需要提前确定。浆液凝固时间关系工程进度，受选择的灌浆材料和工程前期预算限制，但确定了灌浆材料可以精确估计出凝固时间，从而准确估计工程进度。

3 结语

综上所述，灌浆法作为以压力为主动力的浆体灌注技术，其能够通过对浆体的灌注、粘合来实现对隧道结构的整体强度及应力水平的增强，是当前公路隧道施工环节中不可或缺的技术类型。为了能够更好的发挥出灌浆法在公路隧道施工中的作用，施工企业一定要做好对隧道工程实际情况的分析，确保灌浆法应用的有效性，为公路隧道的正常、安全通行打下良好而又坚实的基础保障。

参考文献

[1] 周克元，周朝晖，唐雨春.高速公路隧道施工危险源辨识与控制研究[J].湖南交通科技，（01）.

[2] 杜聪.公路隧道施工阶段岩体围岩的判别技术探析[J].建筑知识， 2016（01）.

[3] 陈竞尧.高速公路隧道施工监测技术研究[J].福建质量管理，2016 （03）.

[4] 吴祖超.高速公路隧道施工管理的有效措施[J].交通世界，2016（Z1）.

[5] 朱浩，牟勇.高速公路隧道施工中的支护技术分析[J].中国水运（下半月），2016（02）.

篇2：土模在公路桥梁施工中的应用论文

土模在公路桥梁施工中的应用论文

摘 要：通过对某高速公路上分离式立交桥梁采用土模施工的实例，阐述土模法施工的全过程、施工步骤、施工要点、注意事项，为类似工程提供借鉴。

关键词：土模；桥梁；施工

1 概述

土模法施工就是用成形的土岩层全部或部分代替现浇混凝土的支架、模板进行施工的方法。312国道线柳忠高速公路位于兰州市东郊区，处于典型的黄土地区，全长33公里，全线有多座分离式立交桥，桥型多为现浇的钢筋砼连续箱梁或刚架拱桥。其中位于一标的K0+053.5、K0+612.6、K5+878三座上跨高速公路的分离式立交桥均采用了土模法施工，取得了成功。现以K0+612.6分离式立交桥施工为例，简要介绍土模法施工。K0+612.6桥位于徐家营村附近，为和平开发区规划的主要干道，上跨高速公路，桥宽15m。上部采用15m+26m+15m的钢筋混凝土连续箱梁，下部构造为柱式墩、肋式台、桩基础，净空5.5m。桥位处地质构造简单，上层为一般风积黄土层，厚约35m,黄土层下为中度胶结角砾层，桥位处钻探到60m深未发现地下水；施工选择在少雨的秋冬季进行。

2 施工准备

施工准备的内容主要是测量放样、设置排水设施、压实土模等。测量放样标出桩位、桥墩的位置、桥梁体的外轮廓线。设置完善的排水设施非常重要，水是黄土地基不稳定的最主要因素，因此必须在桥位周围设置排水沟，让桥位处的.水及时排出，桥位外的水不能入侵施工场地，保证场地不积水，不渗水。桩基施工前必须把土模用压路机压实，必要时使用重锤冲击压实，即箱梁底下80cm以内的土基压实度必须大于95%，压实范围至梁体外轮廓线每边再加宽3m。压实分三层进行翻压，第一、二层层厚30cm，素黄土层、第三层层厚20cm，填层是三七灰土。

3 下部构造施工

3.1 桩基础施工

桩基础采用人工挖孔成桩。在挖桩孔前先要挖出立柱施工工作孔，工作孔直径比立柱直径大1.2m，即立柱周边宽0.6m，10cm厚C20混凝土护壁，底部标高控制在系梁底面。立柱施工孔是立柱施工时工人操作的最小空间。桩钢筋笼使用吊车吊装就位，桩砼按干处浇注混凝土的施工方法进行灌注。

3.2 立柱施工

立柱钢筋骨架用吊车吊装就位与桩头钢筋焊接，在连接立柱钢筋和桩头钢筋时要按规范预留系梁钢筋。系梁钢筋的预留办法是按钢筋连接的规定把系梁钢筋从中间截断，然后弯成“L”型，按设计要求一端横插入桩头位置，一端紧靠立柱施工工作孔壁。立柱混凝土施工完毕后逐块拆去钢模板，用吊车或手拉葫芦吊出洞外。 3.3 盖梁施工

盖梁底板利用土模。立柱施工完毕后，用砂回填立柱施工工作孔，人工开挖出盖梁的施工位置，用夯锤夯实土基、整平后浇注5cm厚C20砼，砼面要求平整、光滑，待底板砼的强度满足要求后在砼面粘贴一层防火PVC板作底模。钢筋施工完毕后安装钢模板侧模浇注盖梁混凝土。

3.4 系梁施工

上部构造施工完毕挖去梁底的路堑土层后开挖系梁施工基坑。基坑宽比系梁的宽边大6cm，基坑底面标高比系梁底面标高低3cm，然后在基坑的侧面和底面浇注厚3cmM5水泥沙浆层作为系梁的侧模和底模。把预留弯曲的钢筋调直焊接，加箍筋绑扎成型，灌注混凝土。

4 钢筋混凝土连续梁施工

4.1 底侧模板设置

削整经压实处理的地基，标高控制在箱梁底标高下3.5cm，底模需设向上预拱度。拱度的设置根据梁的高度、跨径和土基的强度决定。此土基经触探检验：0~30cm承载力不小于240KPa,60~90cm承载力不小于200KPa。用夯击锤锤击地基，测土基沉降量以确定土基以否需要再加固或预拱度的设置值，夯击力为梁体最大均布荷载的1.5倍。根据实验此桥26m跨是最大预拱度为2.5cm，15m跨的最大预拱度2.0cm，最大拱度均设有跨中处，其余按线性进行分配。经监测，箱梁施工完毕后，26m跨的最大沉降量为1.1cm，15m跨的最大沉降量为0.9m，均控制之内。地基承载力满足要求后浇注一层3cm厚C20砼作调平层，再在砼面粘贴一层PVC防火板作底板。腹板外模用大块组合钢模板，内模用小块的组合钢模或大块的木模板，模板隔离剂使用脱模剂。

4.2 箱梁混凝土施工

箱梁施工分两次进行，先施工底板和腹模，后施工顶板和翼板。混凝土的浇注顺序从大弯距到小弯距推进，最后在小弯距处合拢。整桥梁体混凝土一次性浇注，不设施工缝，采用泵送商品混凝土，两台泵车同时施工。

5 土模挖除

梁体混凝土的强度达到设计要求后即可开挖土模。靠近梁底及立柱1.0m以内的土人工开挖，其余采用机械开挖，严禁爆破作业。机械施工时要派专人指挥，任何施工机具不能碰撞梁体及柱体。土基开挖的顺序是从跨中向两端开挖。

篇3：新奥法在高速公路隧道施工中的应用

新奥法在高速公路隧道施工中的应用

简要介绍了“新奥法”隧道施工的'特点,通过对柳树营隧道各施工阶段的监测与分析,结合应用“新奥法”施工的实践,详细介绍了隧道围岩新奥法施工和现场监控量测工作,以积累施工技术经验和取得良好的经济效益.

作 者：赵细平ZHAO Xi-ping  作者单位：邵阳公路桥梁建设有限责任公司,湖南邵阳,411515 刊 名：山西建筑 英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE 年，卷(期)： 34(23) 分类号：U455 关键词：新奥法   隧道施工   开挖支护   监控量测  

篇4：强夯法在路堤施工中的应用与分析论文

强夯法在路堤施工中的应用与分析论文

摘要：本文介绍了四川某高速公路K19+700―K25+110路基施工过程中，采用强夯法处理高填方路基的施工工艺。经过工程实践证明强夯法在高填方路段施工中不仅减少路基病害，而且满足公路路基的施工规范要求。

关键词：高填方路基 强夯 施工工艺 质量控制

0 引言

强夯法是通过专用起吊机器将重锤提升到某一高度，然后自然下落，在短时间内对路槽土产生巨大的冲击能量，由重力势能转化为动能在转化为各种波形使土体强制压缩、振密、排水固结和预压变形，使土颗粒更加紧密，趋于土体的稳定状态以达到加固目的。对该工程高填方路段路基强夯处理来提高路基的强度及压实度，减少不均匀沉降及道路病害。

1 工程概况

该工程属于山岭微丘区。其中K20+780―K21+000路段穿越水稻田，该高填方路段地表为粘性土，厚度0.4m-2.73m，表层土下埋砂层厚18m；为洁净的中(细)砂，天然级配良好。该路段强夯施工先开始进行第一层夯击施工，然后完成7.2m高的夯实路基；然后进行上路床施工，与其它路段一起铺筑路面水泥稳定碎石基层和改性沥青砼面层施工，保证了整体工程按计划顺利完成。经定位观测未发现路基差异变形，路基整体稳定；路面无纵横裂缝，外观质量优于其他路段。

2 试验路铺筑及强夯法施工方案

施工前进行试验路铺筑，对设计方案进行可行性分析，此路段路基填筑平均高度7.5m(路线纵坡度为2.8%)，最初采用一台D85推土机和一台25t震动碾压机分层碾压，其中每层不大于30cm（规范规定），第二层碾压后进行压实度测量，结果发现压实度不能满足规范规定的要求.通过前两层的摊铺及碾压分析，总结如下：地下水位较高；基层材料搅拌不均匀，产生离析现象；填筑材料不满足设计要求，存在较大粒径的石块；填筑材料含水量较大。为了解决现场存在的问题，保证工程质量，并能按期完工，经与设计院协商，最终采用推土机、强夯和振动碾压施工工艺。

3 施工前期工作

3.1 根据地下水位比较高的情况，采取机器排水的方案，在施工附近钻取孔进行抽水来最大限度地降低水位。

3.2 根据基层材料拌合不均匀现象、混合料粒径较大、含水量较大的情况，对拌合站进行了调查并及时调整拌合机械的控制系统，满足混合料的拌合要求。

3.3 施工放样。根据设计线路坐标进行中桩放样，一般采用全站仪进行放样.使用GPS-RTK进行中桩放样；用水准仪进行找平工作，中桩放样后用水准仪测出中桩水准高程.在线路附近埋设控制点，控制点高程已知且精度能满足规范要求；用经纬仪结合水准尺测线路横断面。

4 施工质量控制

4.1 合理选择填料

注意回填土料应保证填方的强度和稳定性。一般不能选用淤泥和淤泥质土、膨胀土、有机物含量大于8%的`土、含水溶性硫酸盐大于5%的土及含水量不符合压实要求的粘性土。选定好回填材料后，质检员与抽样员协同监理工程师一起在现场抽取土样，取样的样品应涵盖各个土层和性状。然后送工地实验室做标准击实试验，确定最优含水率下的最大干密度。最终确定的最优含水率为16.8%，最大干密度为1.71g/cm3。石子进场后应做筛分试验、针片状含量试验、含泥量试验。应严格控制各级骨料的超、逊径含量。以原孔筛检验，其控制标准：超径＜5%，逊径＜10%。当以超、逊径筛检验时，其控制标准：超径为零，逊径＜2%。储料场对不同规格、不同产地、不同品种的碎石应分别堆放，并有明显的标示。在进行公路施工中，砂的使用主要是天然砂，这其中以河砂为主。但随着改革开放以来我国建筑业的快速发展，和各地的大兴土木，河砂的保有量逐渐减少，价格逐渐提高。为了节省成本，很多施工单位在工程中都采用了人工砂以及山砂，的工砂。这些砂的质量和纯度明显不如河砂，所以在选用时要进行严格检测，进行各种检测试验，不可使得混凝土中的砂含有过多有机质。

4.2 施工控制参数

施工开始之前，技术部必须施工部门技术负责人进行技术交底，交代清楚回填区域的划分、试验确定的压实参数、施工方法等，详细如下①进入现场必须遵守安全生产纪律。②土方工程开挖前编制开挖方案，并按认可后的方案进行开挖。③挖土中发现管道，电缆及其他埋设物应及时报告，不得擅自处理。④挖土时要注意土壁的稳定性，发现有裂缝及倾、坍可能时，人员要立即离开并及时处理，并要合理的控制好参数。

4.3 现场施工过程质量控制

填筑过程中首先要控制层厚，每层压实厚度根据试验段确定的最佳铺填厚度进行控制。土石方运到施工作业段摊铺后，用尺量测松土厚度，每填一层都应超出路堤的宽度，并有足够的余宽，以确保路基边缘的压实度。根据规范“每边应超出路堤宽度外0.5 m”进行超填碾压，但在实际工程中，0.5 m的富余宽度往往不够，一方面由于路基沉降，引起宽度“不够”，另一方面高填土地段机械到不了边缘，边缘的土不能充分拌和、压实，容易造成边缘松散、碾压不密实的现象，甚至可能产生纵裂的病害。所以在具体的施工过程中，机械设备的压实原则要求尽量按先边部向中间压实，在边缘部位留出安全距离，逐渐向边部压实。充分利用施工机械碾压，可减少压实机械工作量。同时土层的压实程度跟压路机的吨位有很大关系，吨位过小，压的遍数再多也不会达到规定的压实度要求。

4.4 质量验收

填土路堤，当粒径大于4 cm的粒料含量占30%以下时，路堤以重型击实试验法所得最大干密度的压实度作为路基压实的评判标准;当粒径大于4 cm的粒料含量占30%以上时，采用固体体积率作为压实度的评判标准；以灌砂法检测压实度.同时检验中线、标高、宽度、横坡、平整度和边坡坡度外形质量，路堤顶面用弯沉试验车检测其弯沉值，填石路基，压实后直至路基表面无轮迹为止。

5 结论

该路段强夯施工保证了高填方整体工程按计划顺利完成。同时经过监测，未发现路基差异变形，路基整体稳定；路面无纵横裂缝，外观质量优于其他路段。强夯法施工应用于路堤施工是可行的。

参考文献：

[1]刘永跃.冲击压实在高填方施工中的应用[J].筑路机械与施工机械化..56（2）.55-57．

[2]徐培华.高等级公路路基路面施工质量控制技术[M].北京.人民交通出版社.

篇5：浅谈盖挖顺作法在隧道设计与施工中的应用论文

浅谈盖挖顺作法在隧道设计与施工中的应用论文

随着国内经济不断的发展，在经济贸易过程中人们对于交通运输的要求逐渐提升，为了满足人民日益提升的运输的基本需求，国家近几年大力开展交通运输工程的建设，因此隧道的设计施工工程也逐渐增多。在城市地铁隧道的设计和施工过程中，为了能够更好的提升施工质量和施工效率，我们一般采用盖挖顺作的方法，本文就对该种方法在隧道设计施工过程中的应用进行简要的分析。

一、盖瓦顺作法的概述

所谓盖挖法是目前在进行地下工程时，如果需要穿越公路或者建筑物而采取的新型工程施工方法，其主要的施工要点是从地面向下开挖至要求的深度时，然后将其顶部进行封闭处理，其余的工程项目均在封闭的顶盖之下进行施工，而盖挖顺作法就是在主体结构施工时采用的顺作的方式进行。

和盖挖逆作法相比，其盖瓦顺做法在施工时是将土体自上而下进行开挖操作，而其结构却又是自下而上的顺序进行浇筑，先在顶板作为支护结构的水平支撑，在顶板的保护作用下土体在开挖的过程中可以通过预留的出土孔来出土，之后施工的构件将会不断的.之前施工中的构件进行连接，从而形成一个整体，因此该种施工方法的难度显著降低，同时其工作效率也明显提升，从而在保证工程质量的前提下有小的缩短工期。

二、地铁隧道盖挖法设计和施工

1、盖挖路面系统的比较和方式的选择

(1)军便梁路面系统。对于军便梁路面系统是军备定型物资，其市场的储备量非常的丰富，单节梁的长度为3.0m，桁架高约1.5m，能够根据桥梁的数据信息比如长度以及宽度等进行拼接，其优点是装配和拆除的速度非常快，回收率非常高等，所以在修建地铁隧道时使用的非常的广泛;(2)型钢路面系统。所谓型钢路面系统是以型钢作为的桁架的纵梁和横梁，包括盖板等，该种系统的拼接场地可以就地取材，如果预先在工厂内部对其所有的钢构件加工成型，那么完全可以在施工现场完成拼接，这样便能够在较短的时间内形成路面系统，其主要的特点是灵活性高、适应性强;但是其缺点是需要前提对施工地段进行勘察设计和加工，该过程需要占用较长的时间。(3)混凝土盖板路面系统。即使用混凝土和盖板作为路面系统，该种路面系统需要预先加工混凝土格构柱和盖板，其缺点比较明显，比如其格构柱的间隔非常小，在管线的密集区域施工的难度相对较大，而且回收率较低等。

综合来看，如果要从经济效益方面进行考虑的话，那么在城市地铁施工过程中路面系统的使用多采用军便梁路面系统，其施工的速度快，拆卸方面，更重要的是能够进行回收再利用，不会造成浪费。

2、工程地质和水文地质

所谓的工程地质指的是该工程区域内的地面标高、土层分布情况，比如本次的工程实例中其土层从上到下主要分成了人工土层、粉质土层和黏土层等，其基底主要是粉质的黏土层;水文地质，该场地范围内有3层地下水，分别是上层的滞水、中层的潜水以及下层的承压水，其3层水位的标高也各不相同，因此在施工时需要将这些数据全面勘测清楚。

3、盖板路面系统的设计实例

对于某市的地铁隧道在进行改版路面系统的设计时，首先我们对其的工程情况进行简单的分析，结果发现该地区的某段路程为该市的车站，车站是交通枢纽，其车流量和人流量均比较大，交通网更是四通八达，在隧道施工过程中上方必须搭建路面系统。其地下结构的净宽度为27.3m，因此我们采用军便梁单排单层搭建，采用11节标准长度为3m的军便梁进行拼接，其跨度为33m，为了不影响坑内施工人员的施工作业情况，没有在坑内设置支撑住。盖板路面的受力构件为321军便梁，盖板路面的拼接类型是三排双层形式，共布置了6个车道包括外侧的非机动车道，盖板所使用的材料是防滑的钢桥面板。

桩顶盖梁我们使用的是4I63b型钢进行拼接，其基础则使用的是混凝土灌注柱作为基础，该柱的长度为30m，直径约为1.2m。盖板系统在设计时采用双幅设计的理念，主要的考虑在路面系统的施工过程中可以分幅进行，有效的避免了盖板系统在施工过程中给路面交通工具带来的影响。

4、盖板路面系统的施工要点

盖挖顺作法施工过程中需要注意的问题有以下两个方面，其一是如果坑内的施工作业的高度许可，那么军便梁盖板系统将使用上承式结构，这样有利于方便桥面的交通组织情况;其二是搭建的临时盖板路面系统在达到通车和行人等要求的前提下进行使用，使用时必须设置一些限速和限载的标志，特别是在雨雪天气或者夜晚需要加强管制，严禁一些超速或者超载的车辆行驶，对路面系统造成损伤等;其三是定期对其所有的构件等进行检查，如果发现问题应该立即进行修补，待检修合格之后方可再行通车;其四是监控量测是工程施工过程中重要且必要的手段，适时的测量能够及时的发现在施工过程中指标的变化情况，然后在作相应的调整和改变，同时也能够对施工进行指导;其五是坑内的施工可以和路面系统的施工同时进行，这样有效的缩短了施工的工期，提升工作效率。

三、结束语

在城市人口不断增加的现在，为了缓解城市的交通压力，政府多大采用地铁的方式来降低堵车或者交通事故的发生，在修建地铁时将会运用到新型的施工方法。而盖瓦顺做法是地铁、高铁等城市隧道在施工过程中应用较为施工方法，但是在施工的过程中不仅要满足路面交通的畅通，还要满足坑内的正常施工，所以在盖板路面系统的设计和个路面系统的使用时，一定要充分结合区域的实际情况，选择合适的施工方法。

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