确定城市交通方式结构的研究

时间：2024年06月13日

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篇1：确定城市交通方式结构的研究

摘要：城市交通规划中交通方式结构的研究是十分重要的。但在一些城市的交通规划中，交通方式结构的确定带有很大的主观性、缺少说服力。作者试图运用城市已有的交通调查资料，从道路网和公交网的发达程度、道路车速、居民出行距离分布特征、出行时耗、经济收入水平等方面，找出城市居民在选择城市公共交通和私人交通工具之间的规律性，从而能定量与定性相结合地确定该城市自己的交通方式结构。

篇2：确定城市交通方式结构的研究

城市交通规划中交通方式结构的研究是十分重要的。但在一些城市的交通规划中，交通方式结构的确定带有很大的主观性，缺少说服力，并且几个不同类型的城市，交通结构却十分相似，缺乏城市的个性。其实从城市已有的交通调查资料中可以通过深加工，得到许多所需的资料。

首先，从居民出行特征调查中，可以得到居民出行次数和出行距离分布特征曲线。在计划经济时期，厂矿、企、事业单位办社会，住宅和工作地点靠得很近，所以，绝大多数居民的出行距离都很短（图1）。进入市场经济时期后，居民对居住地点和住宅类型可以自由选择，加上城市土地功能重新调整，许多原来住在城市中心地区的居民大量迁到城市外围环境更好的地方去，出行距离分布有了明显的变化（图2），他们使用的交通方式也有了很大的变化。而目前国内一些城市在分析居民出行特征时，常采用出行时间为横坐标，其结果就隐藏了选择出行交通方式与出行距离的关系。

图1出行距离分布图

图2出行方式分布图

其次，在当前我国许多城市中存在大量自行车，自行车出行比例达50-60%，而公交出行的比例仅4-6%。随着居民经济能力和生活水平提高，他们对出行时耗要求更短，这也是居民在选择机动化交通方式（选私人交通工具还是选公共交通工具）时必然要考虑的。在国内有些城市的交通战略规划中，对远期的公交出行所占的比例定得很高、大于50%，还有的提出要消灭自行车、用公共汽车替代，以整肃城市道路交通，而实际上城市并不具备这样的能力和需求。我以为居民选择出行交通方式时考虑的因素甚多，要有：交通主动权，安全、准时、便捷、舒适，可达性好。其中：出行时耗是一项重要的考虑指标。

骑自行车人的出行时耗（T自）：

T自=t骑+t取存=60l出/v自+t取存（分钟）

乘公交者的出行时耗（T公）：“

T公=t步+t候+t车+t步+（t换）

=2×60t步/v步+t候+60（l出-2l步）/v送+（t换）（分钟）

式中：l出--居民的出行距离（公里）；l步、t步--居民步行到公交车站的距离（公里）和时耗（分钟）；t候--居民等候公交车的时耗（分钟）；t车--居民乘在公交车内的时耗（分钟）；t换--需要换乘的人，换乘公交的时耗（分钟）；t骑--骑车出行的时耗（分钟）；t取存--拿取和存放自行车的时耗（分钟）；v自--骑自行车的速度（公里/小时）；v送--公交车的运送速度（公里/小时）。

设ΔT=T自-T公

令ΔT=0，则T自=T公，联立二式，得ΔT=bl出-a-t候(图3)

式中：a=2×60l步/v步-2×60l步/v送-t取存

b=（60/v自）-（60/v送）

由于一个城市公交的线路网、站点布局、运送车速、自行车车速等都是已知的，将其数值代入上式，就可以求得a、b二值，在图3的出行距离横坐标上绘出ΔT=0的交点，在交点的左边，T自＜T公，在交点的右边，T自＞T公，在ΔT=0处，即T自=T公，是居民出行时选择自行车还是公交的争夺区。由于居民的侯车时耗是可变的，有人没有车、不会骑车或喜爱骑车。所以，争夺区有一个范围。

图3一般情况下居民出行分布图

同理，此法也可以对私人机动车与轨道交通的出行时耗作争夺区分析。

从远期的城市土地使用、城市人口分布、交通规划预测，可以得到规划期的居民出行分布曲线，通过对远期公交网规划，将各项规划的服务指标参数代入，就可以框出将来可能选用公交和自行车的居民出行量所占的比例。这就为初步确定城市交通方式结构提供了定量依据。

在城市交通近期规划改善时，居民的出行分布随着土地使用调整，远距离的出行量会有所增加，但他们使用公交的比例很低。为了增加公交的乘客，应该采取各种方法改变a、b值，使争夺区向左移扩大T自＞T公的范围(图4)。这些方法有：

加密城市支路网，为提高公交网密度、缩短步行到站的距离创造条件；用GPS手段在公交车站上公布行车时刻表，缩短居民候车时耗；改善道路交通和车辆，设置公交专用道。提高公交车的行车速度；各种公交线路站点间在时空上衔接好，换乘便捷；建有轨道交通的城市，由于轨道交通网造价高，线路网较稀，居民步行到站点的距离远，步行时耗长，抵消了轨道交通车速提高所带来的效果。为此，要在轨道交通站点上做好与公交车的接驳；并设置自行车停车场，使远的居民能骑车到车站、存车换乘，节省到站的时耗，同时也扩大了乘公交出行的比例。反之，若城市道路交通混乱，公交行驶车速和运送车速低，则居民出行的旅行速度将更慢，只有7

~8公里/小时，而自行车的旅行速度可达12公里/小时。道路交通恶化，b值越来越小，当b值小到0，意味着在城市中不论出行多远，都是骑自行车比乘公交快。

图4改善公交条件下的居民出行分布图

图5大量私人交通工具情况下居民出行分布图

结果大量居民向自行车和其他私人交通工具转化（图5），造成道路交通更拥挤，车速更下降，公交效率每况愈下，进入恶性循环的旋涡（图6），无法自拔。这种情况在我国的一些大城市中已经出现（图7），其交通结构是很糟的。正因为此，在一些特大城市加速建造快速轨道交通是十分迫切需要的。

图6公交恶性循环的旋涡

图7交通方式变化图

所以，结合城市居民的出行特征，制定相应的政策，大力发展公交、优先发展公交、使城市交通结构向良性发展，是城市交通发展战略的一项重要内容。

随着国家社会经济发展，国民收入增加和生活水平改善，居民对节省出行时耗和增加舒适度的要求也日益提高。根据近年对一些城市居民出行特征调查资料分析（图8），得知：当人均月收入从500元升为2500元时，居民出行方式中步行和自行车的比例，由70~80%降为20~30%，>65%居民采用了机动化的交通工具（助动车、摩托车、出租汽车、私人小汽车），已很少人乘公交车（如果公交的服务质量仍不迅速改善的话）。结果，城市道路将会空前紧张。有的城市看到了交通问题的严重性，大力扶持和改善公交服务水平，减少居民在乘车全过程中每个环节的时耗，用靓丽清洁的不拥挤的公交车，增强其吸引力和舒适度，可使原来骑自行车、助动车、摩托车的人转化为公交乘客，使公交出行比例在总出行量中增加5~10个百分点，缓解了城市道路交通，也为发展私人小汽车腾出了空间。

图8城市居民收入与出行方式关系图

城市中的出租汽车是公交的'辅助交通工具。近年来人们有乘小汽车的愿望，使出租汽车大量快速发展。但若将它作为一种解决就业的手段，或拍卖牌照赢利，就会使车辆发展失控，几乎城市道路的一半面积被流动的、半空驶的出租车所占用，而所运送的乘客并不多。为此，应对其总量控制在千人4辆左右。当然，出租车大量发展会推迟私人小汽车的发展，也可节省许多停车场地。

私人机动车的发展。我国是摩托车生产大国，年产几百万辆，在我国南方城市中摩托车已趋饱和，其噪声和尾气的污染十分严重，应控制其发展。从摩托车的形式看，跨骑式摩托车大多用于快递和运送小件货物，踏板式摩托车大多为家用，其所占的数量远大于前者。摩托车的出行距离大多在6公里以内，显然它是替代长途跋涉自行车的交通工具。

私人小汽车的发展已经起步，预计购买的高潮将在前后。应当指出，现有的城市道路网络、尤其是市中心地区，很难适应大量小汽车的发展；反之，道路交通不善又会制约私人小汽车的发展，从北京和上海两市的人均收入与私人小汽车发展的差距，已可说明这点。根据国家发展小汽车的政策，城市不能限制人们购买小汽车，但可以在不同的地区控制使用，在道路拥挤的中心城区，应积极发展大运量轨道交通和公共汽车，提高客运服务质量，并控制停车场的建设，使小汽车主自觉在城市外围和郊区行驶。还应注意到：在私人小汽车发展进入普及期，人均年国民收入约在1500美圆左右，也是国外开始大量建造轻轨的时期；在私人小汽车进入大规模发展期，人均年国民收入约在2500美圆以上，也是国外大量建造地铁的时期。因此，要抓住这个机遇，尤其在大城市要积极建造快速轨道交通，理顺和协调各方面使用小汽车的政策，改善城市道路网的等级结构和布局结构，及早留出未来建造公交换乘枢纽和停车场的用地，以迎接小汽车发展高潮的到来。

各种交通工具都有其最佳的出行范围，根据调查，居民出行距离各不相同，为多种交通方式共存、优势互补提供了条件。欧洲城市的资料表明在交通方式中：小汽车占一半左右，另一半是公共交通和自行车。城市大，公交占的比例多些；城市小，自行车占的比例多些。发展综合的交通体系的经验是值得我国借鉴的。

通过以上分析，结合本城市的居民出行特征调查资料、城市远近期的社会经济发展战略规划和土地使用规划资料，可以定量与定性相结合地确定该城市自己的交通方式结构(图9)，从而为进一步制定相应的城市交通发展政策提供有力的依据。

篇3：确定城市交通方式结构的研究

关于确定城市交通方式结构的研究

关键词：城市交通方式交通结构

图1 出行距离分布图

图2 出行方式分布图

骑自行车人的出行时耗（T自）：

T 自= t骑 + t取存 =60 l 出 /v 自 + t取存（分钟）

乘公交者的出行时耗（T公）：“

T公=t 步+ t候 + t 车+ t步 +（t换）

=2×60 t步/v步 + t候 + 60（l出- 2 l步）/v送 +（t换）（分钟）

式中：l 出 --居民的出行距离（公里）；l步、t 步--居民步行到公交车站的距离（公里）和时耗（分钟）； t候 --居民等候公交车的时耗（分钟）； t 车--居民乘在公交车内的时耗（分钟）；t换--需要换乘的人，换乘公交的时耗（分钟）；t骑 --骑车出行的时耗（分钟）； t取存--拿取和存放自行车的时耗（分钟）；v 自--骑自行车的速度（公里/小时）；v送--公交车的运送速度（公里/小时）。

设ΔT = T自-T公

令

[1] [2] [3]

篇4：城市交通信息系统结构方案研究

城市交通信息系统结构方案研究

摘要：先进的交通信息系统（ATIS）是智能交通系统的重要组成部分。本文的研究内容是ATIS在中国的结构方案。该文首先分析了交通信息系统在中国的发展情况，阐述了城市交通信息系统的重要性。在总结了国外近年来有关交通信息系统的开发和研究成果后，结合中国在行政管理方面的实际情况，提出了城市交通信息系统的结构方案：一个核心即交通信息中心，交通管理、电子收费、交通诱导、交通信息服务、地理信息、紧急救援、营运车辆管理、车辆安全辅助驾驶八个子系统以及道路交通管理和车辆管理两个数据库，阐述了各子系统的功能。最后，预测了交通信息系统在中国实施后将产生的积极影响。

关键词：智能交通系统城市交通信息系统结构方案

中文分类号：U491 文献标识码：A

1.引言

随着汽车交通运输的发展，交通拥挤、道路阻塞和交通事故频繁发生正越来越严重地困扰着世界上的各大城市。汽车工业发展引发的道路交通不能满足需求的种种交通问题越来越突出。与此同时，除了修建必要的'道路网以外，针对交通事故多发道路，需要紧急确保交通安全的道路，还建设了一系列的交通安全设施，如建设信号机、道路标识、交通指挥中心等有助于交通安全的设施，以期改善道路的交通环境，提高交通的顺畅性，这在一定程度上缓解了交通拥挤状况。但是，交通需求不断增长、交通系统日益复杂，单独从车辆方面或道路方面考虑，均很难有效地解决交通问题。于是，近年来把道路、车辆等，凡与交通有关的所有一切都归为一体，通过采用信息通信技术、电子技术以及其他的科学技术把它们联系起来，致力于使之智能化的智能交通系统（ITS）的研究开发应运而生。

先进的交通信息系统（ATIS）是ITS的重要组成部分，也是发展ITS的基础和关键技术，ATIS是建立在完善的信息网络基础上的，交通参与者通过装备在道路上、车上、换乘站上、停车场上以及气象中心的传感器和传输设备，可以向交通信息中心提供各处的交通信息；中心得到这些信息并通过处理后，实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息、停车场信息以及与出行相关的其他信息；出行者根据这些信息确定自己的出行方式、选择路线。概括地说，交通信息系统就是要收集相关交通信息，分析、传递、提供信息，为出行者在从起点到终点的出行过程中提供实时帮助，使整个出行过程舒适、方便、高效。

近年来，信息技术得到了较快发展，在中国的个别城市，实现了部分开发的城市地图网上地理信息系统，如成都市，但是，目前在国内的各大中城市，综合运用信息网络技术建设相对完善的城市交通信息系统还没有一例。近来，在部分城市的交通管理规划中对交通信息系统有所涉及。如果把城市比作人体，那么，交通信息系统就象一双明亮的眼睛。在高度发达的信息社会，人类虽然有很多获取信息的途径，但是，若有一个完善的系统，能够让人们轻松地获取更多、更方便、更有价值的信息将是非常重要的。作为居民，不管在哪里，他都知道用最短的时间，走最近的路，办最快捷的事；作为一个交通管理者或物流业者，不管在何时，他都能耳聪目明，有的放矢，这一切都势必会对交通产生积极的影响，如缓解城市交通压力、减少环境污染、降低交通事故发生率、节约能源等。因此，研究与实施城市交通信息系统具有重要的理论价值和现实意义。

2.国外交通信息系统研究现状

许多发达国家近年来投入了大量的人力、物力和财力对先进的交通信息系统进行研究、试验和开发。下面就欧洲、美国及日本等一些国家有代表性的ATIS作一简要介绍。

2.1&n

[1] [2] [3] [4]

篇5：城市交通信息系统结构方案研究

关键词：智能交通系统城市交通信息系统结构方案

中文分类号：U491 文献标识码：A

1.引言

随着汽车交通运输的发展，交通拥挤、道路阻塞和交通事故频繁发生正越来越严重地困扰着世界上的各大城市。汽车工业发展引发的道路交通不能满足需求的种种交通问题越来越突出。与此同时，除了修建必要的道路网以外，针对交通事故多发道路，需要紧急确保交通安全的道路，还建设了一系列的交通安全设施，如建设信号机、道路标识、交通指挥中心等有助于交通安全的设施，以期改善道路的交通环境，提高交通的顺畅性，这在一定程度上缓解了交通拥挤状况。但是，交通需求不断增长、交通系统日益复杂，单独从车辆方面或道路方面考虑，均很难有效地解决交通问题。于是，近年来把道路、车辆等，凡与交通有关的所有一切都归为一体，通过采用信息通信技术、电子技术以及其他的科学技术把它们联系起来，致力于使之智能化的智能交通系统（ITS）的研究开发应运而生。

近年来，信息技术得到了较快发展，在中国的个别城市，实现了部分开发的城市地图网上地理信息系统，如成都市，但是，目前在国内的各大中城市，综合运用信息网络技术建设相对完善的城市交通信息系统还没有一例。近来，在部分城市的交通管理规划中对交通信息系统有所涉及。如果把城市比作人体，那么，交通信息系统就象一双明亮的眼睛。在高度发达的信息社会，人类虽然有很多获取信息的途径，但是，若有一个完善的系统，能够让人们轻松地获取更多、更方便、更有价值的信息将是非常重要的。作为居民，不管在哪里，他都知道用最短的时间，走最近的路，办最快捷的.事；作为一个交通管理者或物流业者，不管在何时，他都能耳聪目明，有的放矢，这一切都势必会对交通产生积极的影响，如缓解城市交通压力、减少环境污染、降低交通事故发生率、节约能源等。因此，研究与实施城市交通信息系统具有重要的理论价值和现实意义。

2.国外交通信息系统研究现状

2.1 欧洲的代表性系统

欧洲的代表性系统有：SOCRATES、EURO SCOUT、Trafficmaster。

SOCRATES是一种有效发挥传统的蜂窝无线电话的基础设施（地面站）的作用，使交通指挥中心与行驶中车辆进行双向通信的系统，它的下行线路可通过“广播方式”向行驶在各种地面站的网络内的装有SOCRATES车载装置的车辆提供道路交通状况的详细数字信息。上行线路利用多频存取协议经过基地台向交通指挥中心发送信息。

EURO SCOUT是以红外线信标为媒体的动态路线引导系统。车辆和信标间的红外线通信是双向进行的，汽车就变为一个探头，将旅行时间、排队等候时间及OD信息等交通信息数据传输给中央引导计算机。

Trafficmaster是以伦敦为中心的广范围高速公路使用的系统，采用传呼机网络提供交通信息。收集高速公路交通状况数据的传感器向前后方向发出2条红外线光束，并根据各光速在车上的反射波时间差检测车辆的速度。

2.2 美国的代表性系统

美国的代表性系统有：TRAVTEK、ADVANCE、FASTTRAC。

TRAVTEK以实时路线引导和服务信息系统实用化为目的，由交通管理中心、信息与服务中心、装有导航装置的车辆组成。交通管理中心进行道路交通信息的收集、管理及提供，同时还进行系统运行所必需的信息管理和提供；信息服务中心收集观光设施、旅馆、饭店等为对象的各种服务信息；车载导航装置由车辆位置测定、路线选择及接口3种功能构成，可显示交通堵塞地段、事故及施工等信息的奥兰多地区的地图、按驾驶员需要进行的路线引导及提供服务的文字信息等。

ADVANCE通过电波的双向通信直接将车载导航装置和交通管制中心连通，导航装置由接触式屏幕、显示器及导航计算机构成。一输入最终目的地便可利用最新交通信息计算最佳路线。路线引导是采用声音合成及用显示器上的符号指示的形式。

FASTTRAC是把先进交通管理系统（ATMS）和先进交通信息系统（ATIS）技术组合在一起的ITS项目，它计划进行使实验车辆与信息控制方式统一的试验，亦即根据车辆测量的等候时间等使信号控制和绿色信号实现最佳化。

2.3 日本的代表性系统

日本的代表性系统有VICS和ATIS。

VICS中心通过日本道路交通通信中心汇总交通管理者和道路管理者双方的交通信息。由VICS提供的信息有：交通堵塞信息、所需时间信息、交通障碍信息、交通管制信息和停车场信息5种。

ATIS是先进的交通信息服务系统，它的通信媒体是电话线路（无线、有线）。交通信息利用者通过车上装载的导航装置或自己家及办公室的微机，可按需要接收多媒体的地图信息和文字信息。

3.交通信息系统结构方案

信息系统的本质是通过高新技术的有效应用，使得对各种决策（包括交通战略决策、交通管理决策、交通方式及交通路线选择决策等）起到支持作用的信息和知识在系统中有效流通，提高决策的科学性，引导合理的交通行为，达到最大限度地发挥已有交通设施潜力的目的。

为了实现智能化控制交通的要求，收集相关的实时可靠的交通信息是交通信息系统的前提和基础，然后根据不同

交通管理与控制的目的和要求，进一步分析、传递、提供信息。信息流程见图1。

图1 信息流程图

出行者所关注的信息大致包括3个方面：对“出发前”移动计划有效的信息、对“驾驶中”在道路上移动过程中有益的信息以及对“换乘”火车、客车、民航或轮船等提供乘车方便的信息。

依据出行者的信息需求以及交通管理者和物流业者在经营管理方面的需求，结合中国在行政管理方面的实际情况，确定了交通信息系统结构见图2。

城市交通信息系统包括一个中心即交通信息中心，交通管理、电子收费、交通诱导、交通信息服务、地理信息、紧急救援、营运车辆管理、车辆安全辅助驾驶八个子系统以及道路交通管理和车辆管理两个数据库。交通信息系统各子系统功能结构见图3。

篇6：城市交通信息系统结构方案研究

图3 交通信息系统各子系统功能结构

交通管理子系统主要由交通指挥中心提供通过采集的路段、交叉口、高架交通以及城市出入口的基础数据组织而成的信息。营运车辆管理子系统包括公交和物流管理，公交管理涵盖出租车和公交车辆的管理，物流管理包含货运和租赁车管理。紧急救援子系统包括一般性的事故报警以及特殊情况的灾害救助。诱导系统含有路径诱导和停车诱导。部分子系统采集的信息将提供给整个系统共享，通过提供历史数据和实时可供预测的信息，用以支持出行决策的制定，系统实时地通过网络查询对公众发布交通信息，向各种媒体发布诱导信息。

系统的结构为分布与集中相结合，各子系统分布相对平等，交通信息中心拥有信息整合的共用信息平台。各子系统完成数据采集、局部运行管理、共享信息整合等项任务。

城市交通信息系统的建设可分阶段进行，条件相对成熟的部门可优先发展，建成示范工程，推动其它部门发展。同时，交通信息系统的实用化进程需要各子系统所涉及的各个部门之间通力合作，实现系统的优化建设与运行。系统设计不但要重视系统核心的研究开发，而且要重视与各子系统之间的相互衔接关系，资源共享是交通信息系统的命脉。人类的生活离不开交通，在以人为本的交通规划、管理与设计中，综合运用现代信息与通讯技术等手段提高交通运输的效率是必由之路。交通信息系统在确定了基本结构之后，需要通过进一步的系统设计后，加以实施。

4.交通信息系统的主要媒体和特点

城市交通信息系统中可传递信息的媒体主要特点见表1。

表1 交通信息系统利用的主要媒体和特点

5.结论

城市交通信息系统必将在今后真正的高度信息通信社会中占有一席之地，交通信息系统也必将在实现高效舒适的交通社会中发挥重要作用。城市交通信息系统未来的实施，必将在居民出行、事故和灾害救援以及货物流通等方面带来更大的便利，同时，在交通管理方面更加有的放矢、标本兼治，在减少交通出行、降低交通量、减少阻塞、减轻污染、提高服务水平等增加社会和经济效益方面也将起到巨大的作用。

参考文献：

1.黄卫，陈里德.智能运输系统（ITS）概论.北京：人民交通出版社，

2.[日]社团法人交通工学研究会.智能交通系统. 北京：人民交通出版社，

3.史其信.21世纪智能交通系统（ITS）展望.哈尔滨：交通工程通讯，

4.ITS通讯.交通信息服务系统.北京：清华大学交通研究所，2000

5.William A.Perez,Gary A.Golembiewski,Deborah Dennard.Professed Willingness to Pay

for Travtek Features.IEEE-IEE Vehicle Navigation & Information Systems Conference.1993

6.Jan Hellaker, AB Volvo,Christer Palmgren,Seppo Turunen.Real-time Traveller Information in everyone￠s pocket?!a pilot test using hand-portable GSM terminals. IEEE-IEE Vehicle Navigation & Information Systems Conference.1993

7.Suvrajeet Sen,Rekha Pillai,Shirish Joshi,Ajay K.Rathi.A Mean-Variance Model for Route Guidance in Advanceed Traveler Information Systems.

Transportation Science.2001,35(1)

8.Hani S.Mahmassani,Yu-Hsin Liu. Dynamics of commuting decision behaviour under advanced traveler information

systems. Transportation Research Part C. 1999,7C(7)

Urban Traffic Information System Architecture Project Research

Yulong PEI Yu ZHANG

(College of Transportation Science and Engineering ,Harbin Institute of Technology ，Harbin，150090)

Abstract：A

dvanced Travellers Information System (ATIS) is an important component of Intelligent

Transportation Systems (ITS) .The research content mentioned in this paper is the

architecture project of ATIS in China. This paper analyzes the state of domestic

development of ATIS and summarizes international results in this field. Based on the

summary, this paper proposes the urban traffic information system architecture

project (UTISAP) suitable for the administerial management situation of China. The

UTISAP includes a traffic information center, eight subsystems and two databases. Eight

subsystems&nb sp;comprise traffic management, ETC, TFGS, traffic information service,

GIS, EMS, CVOS and AHS. Two databases comprise the aspects of road traffic

management and vehicles management. And the traffic information center is the core.

Finally, the paper forecasts the positive impact after the application of UTISAP.

Keywords：ITS； urban；ATIS；architecture project

篇7：资金成本的确定及最优资金成本结构研究论文

企业的资金有多种来源渠道，不同的来源渠道又形成不同的资金成本。而资金成本就是企业选择资金来源，拟定筹资方案的依据。企业通过金融市场，从多种渠道筹集资金，为提高企业的效益，企业须千方百计降低资金的综合成本，必须根据目标资金结构充分分析各种资金来源的个别资金成本的高低，选择适当的资金来源，拟定相应的筹资方案。

一、资金成本对企业筹资决策的影响

在不同的资金筹集过程中，股息、利息、资金占用费等属于占用费，占用费用主要包括资金的时间价值和投资者要考虑的投资风险报酬两部分[1]。具体地说，企业资金成本对企业的筹资决策有以下几个方面的影响：

(1)资金成本是影响企业筹资总额的一个重要因素。资金成本随着筹资数额的增加而不断地变化，当企业筹资数额增大，边际资金成本超过其承受能力时，企业便不能再增加筹资数额了。

(2)资金成本是确定企业资金来源、筹资方案的依据。企业的资金可以通过多种渠道筹集，资金成本的高低是筹资方案确定的关键因素。企业必须充分衡量长期借款、短期借款率，企业债券资金成本率，股票资金成本率之间的综合成本究竟孰低，即是为最佳筹资渠道。企业还须利用资金成本的赢利能力，反映和对比资金效益，再与资金成本率对比，做出选择。

(3)资金成本是企业确定最佳资金结构必不可少的因素。最佳资金结构是一个动态指标，企业不同时期存在不同的最佳资金结构。而不同的资金结构，其资金成本和风险也是不同的。因而，在某个特定的时期，企业确定最佳资金结构，要充分考虑资金成本与财务风险这两个相关因素，但资金成本作为一个重要的经济因素，直接关系到筹资的经济效益，是企业筹资决策考虑的首要问题。

(4)资金成本引发出的资金结构最优化对企业的影响。企业长期负债的资金成本低于所有者权益的资金成本。因而，长期负债比重越高，企业价值也越大，但当企业预期投资报酬率低于借款利率时，情况刚好相反。企业在优化资金筹措结构时，要注意企业长期负债与所有者权益之间结构配置的最优点，只有做到这一点，企业资金点成本最低，企业价值最大。

二、资金成本的确定方法

(一)资金成本确定的基本方法

投资风险大的项目，其占用费率(股息率、利息率等)则较高，如长期贷款利息率[2]。委托金融机构代理发行股票、债券的注册费和代办费，向银行借款支付的手续费，属于筹集费。占用费用同筹资金额、资金占用期有直接联系，可看做资金成本的变动费用;筹集费用同筹集资金额、资金占用期一般无直接联系，可看做资金成本的固定费用。

资金成本通常以相对数表示。企业使用资金所负担的费用同筹集奖金净额的比率，称为资金成本率，也是确定资金成本的基本方法。资金成本率和筹集资金总额、筹集费用、占用费的关系，可表示如下式：式中，L为资金成本率;D为资金占用费;P为筹集资金总额;F为筹资费率，即资金筹集费占筹集资金总额的比率。

(二)主要几种来源的资金成本的确定方法

1.长期债券成本率企业发行长期债券通常要事先规定出利息率。债券利息如同银行流动资金借款利息一样是在税前利润支付的，这样企业实际上就少缴一部分所得税。

企业实际负担的债券利息=债券利息×(1-所得税率)另外，企业发行债券要发生一部分筹资费，筹资费的发生使企业实际取得的资金少于债券的票面额。

企业实得资金=债券发行总额×(1-筹资费率)因此，长期债券成本率的计算公式为：Km=(I1-T)Q(1-f)式中，Km为债券成本率;I为债券总额的每年利息支出;T为所得税税率;Q为债券发行总额;f为筹资费用率。

例如，某企业发行长期债券500万元，筹资费率为l.5%，债券利息率为7%，所得税税率为25%。则长期债券成本率为：500×7%×(1-25%)500×(1-1.5%)=5.33%对于银行长期借款亦可按同样公式计算资金成本率，但有的银行要求企业在银行中经常保持一定的存款余额作为抵押，那么，计算企业所取得的资金总额，应从长期借款总额中扣除存款保留余额。

在各种长期资金中，长期债券的资金成本率最低。在企业资产不足偿付全部债务时，债券持有人的索赔权先于各种股票持有人，其投资风险小，因而利率较低，筹资费不多，而且企业支付债券利息后尚可少缴所得税，所以资金成本低。长期借款也是如此。但是，筹集长期债券和长期借款是有限度的，它要以一定数量的自有资金为条件。通常借入资金不能超过企业全部资金的半数。

2.优先股成本率

企业发行优先股股票，同发行债券一样，也需要支付筹资费，如注册费、代销费等。其股息也要定期支付。但与债券利息不同，其股息是以税后净利润支付的，不会减少企业应上缴的所得税。因此，优先股成本率的计算公式为：Kn=DnPn(1-f)式中，Kn为优先股成本率;Dn为优先股总额的每年股息支出;Pn为优先股股金总额。

例如：某企业发行优先股股票票面额按正常市价计算200万元，筹集费率为4%，股息年率为8%。则：优先股成本率=200×80×(1-4%)=8.3%当企业资不抵债时，优先股股票持有人的索赔权次于债券持有人，而先于普通股股票持有人，所以优先股持有人的投资风险比债券持有人大，这就使得优先股股息高于债券利率;发行优先股股票的筹资费也较高;而且支付优先股股息并不会减少应缴所得税。所以优先股成本率明显高于债券成本率。但是优先股股票筹集的`资金属于企业自有资金，一般是长期占用，投资者不得抽回股本。因此，在一定条件下企业仍乐意采用这种能增加企业产权的筹资方式。

3.普通股成本率

确定普通股成本率方法，原则上与优先股相同。但是普通股的股利是不固定的，通常是逐年增长的。如果每年以固定比率G增长，第一年的股利为Dc，则第二年为Dc(1十G)，第三年为Dc(1+G)2，第n年为Dc(1+G)n-1。因此，确定普通股成本率的公式可简化为下式：Kn=DcPc(1-f)+G式中，Kn为普通股成本率;Dc为下一年发放的普通股总额的股利;Pc为普通股股金总额;G为普通股利预计每年增长率。

例如，某企业发行普通股每年正常市价为300万元，筹资费率为4%，下一年的股利率为10%，以后每年增长5%。则：普通股成本率=300×10%300×(1-4%)+5%=15.4%企业资不抵债时，普通股股票持有人的索赔权不仅在债券持有人之后，而且次于优先股股票持有人，其投资风险大，因而其股利率比债券利息率和优先股股息率更高;另外，其股利率还将随经营状况的改善而逐年增加。所以，普通股成本率最高。

4.留存收益成本率

企业的税后利润，除用以支付股息外，总要留一部分用以发展生产，追加投资。留存收益，或称保留收益，是企业内部形成的资金来源，实际上是普通股资金的增加额。普通股持有者虽然没有以股息形式取得这部分利益，但是可以从股票价值(市值)的提高中得到补偿，等于股东对企业追加了投资[3]。股东对这一部分追加投资也要求给以相同比率的报酬，所以企业对这项资金并非无偿使用，也应计算资金成本。留存收益成本率的计算公式如下：Kn=DcPc+G式中，Kn为留存收益成本率;Dc为下一年发放的普通股总额的股利;Pc为普通股股金总额。例如某企业留存收益为100万元，其余条件与上例相同。则：留存收益的成本率=100×10%100+5%=15%由于留存收益用于扩大投资不需支付筹资费，所以其资金成本率略低于普通股成本率。

5.综合资金成本率

企业从不同来源取得的资金，其成本各不相同。由于种种条件的制约，企业不可能只从某种资金成本较低的来源筹集资金，从多种来源取得资金以形成各种筹资方式的组合可能更为有利。这样为了进行筹资决策和投资决策，就需要计算全部资金来源的综合资金成本率，即加权平均的资金成本率，其计算公式可表示如下：Kw=∑wjkj式中，Kw为综合资金成本率;wj为第j种资金来源占全部资金的比重;kj为第j种资金来源的资金成本率。

例如，某企业的长期债券成本率为2.8%，优先股成本率为8.3%，普通股成本率为15.4%，留存本率为15%;长期债券400万元，优先股200万元，普通股300万元，留存收益100万元，长期资金来源1000万元，短期借款400万元。则加权平均的资金成本率计算如下表1所示：表1该企业的综合资金成本率为8.9%。

三、最优资金成本结构分析方法

(一)资金成本结构与资金成本的关系企业筹集资金的重要目标就是用最“经济”的方法筹集必要的长期资金，并使资金成本率降至最低限度。而企业的综合资金成本率是各种资金来源的加权平均资金成本率，因此各种来源的资金在资金总额中所占的比重，是决定综合资金成本率高低的一个重要因素[4]。

企业在筹资时，常用的一句话就是，最“便宜\"的资金来源，未必是最“经济”的资金来源。这就是说，增加某种资金成本率最低的资金数额，综合的资金成本率不一定就降低，有时则反而上升。例如，就一般情况而言，从长期债券(或长期借款)的投资风险小，其资金成本率最低，而普通股成本率则最高。如果企业将其资金结构中长期债券的比重提高到一定程度，既不明显增加债券成本，对普通股的成本也不会有多大影响。这样就可降低综合的资金成本率，因而是可取的。但是，如果企业长期债券的增加超过了一定限度，其结果就不—定是适宜的了。由于债券在全部资金中比重增大，债券和普通股的风险都增加，两者的资金成本率都会提高，企业综合成本率也就要提高。正是因为超过了一定限度，最便宜的资金来源(长期债券)，就成为最不经济的了。

所谓不经济，是从综合资金成本率的角度来看的。一般来说，综合经济成本率的高低，除了取决于个别资金成本率这一因素外，还取决于各种资金来源在资金总额中所占的比重这一因素。某种资金来源所占比重改变，引起企业财务状况发生变化，从而某些个别资金成本率发生变动，最终就会影响综合资金成本率的水平。

(二)最优资金结构的确定

最优资金结构是一个动态指标。确定最理想的资金结构通常采取测定不同选择方案的综合资金成本率的办法。当然，不同来源的资金在总额中所占的比重怎样才算合理，并无固定的模式，这在不同国家、不同企业、不同时期都是不尽相同的。

我们可通过以下举例来加以说明。

假如：某上市公司计划年初的资金结构为：长期债券6000万元，年利率为9%;优先股2000万元，年股息率为7%;普通股8000万元，共80，000，000股。

普通股股票每股票面额1元。今年期望股息为0.10元，预计以后每股增加5%，该企业所得税假定为25%。假定发行各种证券均无筹资费。该企业拟增资4000万元，有如下两个方案可供选择：甲方案：发行长期债券4000万元，年利率为10%。普通股股息增加到0.15元，以后每年还可增加6%。但是由于增加了风险，普通股市价将上升到每股60元。

乙方案：发行长期债券2000万元，年利率为10%。另发行普通股2000万元。普通股股息增加到0.20元，以后每年再增加6%。由于企业信誉提高，普通股市价将上升到每股96元。

1.计算计划年初综合资金成本

各种来源资金的比重和资金成本分别为：长期债券的比重=60008000+2000+6000=37.5%资金成本率=9%(1-25%)1-0=6.75%优先股的比重=20008000+2000+6000=12.5%资金成本率=7%1-0=7%普通股的比重=80008000+2000+6000=50%资金成本率=0.101×100%+5%=15%计划年初综合资金成本率=37.5%×6.75%+12.5%×7%+50%×15%=10.91%2.计算甲方案的综合资金成本各种资金来源的比重和资金成本分别为：年初长期债券增资后的比重=60008000+2000+6000+4000=30%年初资金成本率=6.75%甲方案长期债券的比重=40008000+2000+6000+4000=20%甲方案资金成本率=10%×(1-25%)1-0=7.5%增资后优先股所占比重=20008000+2000+6000+4000=10%优先股资金成本率=7%增资后普通股所占比重=80008000+2000+6000+4000=40%普通股资金成本=0.1560甲方案综合资金成本率=30%×6.75%+20%×7.5%+10%×7%+40%×6.25%=6.73%3.计算乙方案的综合资金成本各种资金来源的比重和资金成本分别为：年初长期债券增资后的比重=600020000=30%年初长期债券的资金成本率=4.5%年初优先股占增资后的比重=200020000=10%年初优先股的资金成本率=7%乙方案长期债券占资金总额的比重=200020000=10%长期债券的资金成本率=7.5%普通股占资金总额的比重=1000020000=50%普通股的资金成本率=0.2096×100%+6%=6.21%乙种方案的综合资金成本率=30%×4.5%+10%×7%+10%×7.5%+50%×6.21%=5.91%从以上计算中可以看出，采用乙种方案，其综合资金成本率不仅低于甲种筹资方案，而且大大低于年初计划。这是由于采用甲种方案时，增加债券资金固然可以降低资金成本，但是由此引起普通股市场价格的下降，而普通股资金所占比重较大，因而综合资金成本率有较大的提高。而采用乙筹资方案，一方面由于增加一部分债券可降低资金成本，另一方面由于适当增加一部分普通股而使企业信誉提高，普通股市场价格上升，从而使普通股的成本在股息增加的情况下保持不变，因而综合资金成本率能稍有下降。

在实际工作中，根据不同方案的不同条件，可以分别计算不同来源资金的比重和资金成本，确定不同的综合资金成本率，这样就能在多种筹资方案中选择最经济的资金结构模式。

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