道路货运市场交易研究的论文

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篇1：道路货运市场交易研究的论文

道路货运市场交易研究的论文

道路货运市场是伴随着市场经济的发展而逐步演变形成的一个服务性市场。像其他市场一样，包括相当数量的运输服务需求方。从市场交易的角度称之为货物托运人，是生产企业、商业企业或个人等货物运输需求的市场表达：对货运需求的满足有两种形式，即外包货物运输服务和自我服务，从而构成货运服务供给方包括专业汽车承运人、生产企业的自有车队和转运人。

一、对我国道路货运市场交易主体结构的经济学解释

根据对汽车承运人的业务规模与范围、服务水平和盈利模式等方面的考察，将汽车承运人划分为三个层次：高层次承运人，包括新近加入的全国或区域性的物流服务供应商，它们直接提供高质量的运输服务及增值服务，中层次承运人，包括与国家某项产业相联系的企业，大多为国有运输企业，它们具有一定信用资源优势，但提供的运输服务不尽人意，低层次承运人，包括小型、私人营运的运输企业或者运输个体户，往往提供很有竞争力的价格和低质量的运输服务。

数据显示，我国货运企业数量是260万—270万户，拥有850万辆货车，其中营运车辆是570万辆，平均每家企业拥有2.1—2.2辆，表明我国道路货运市场的一个基本特征就是市场主体分散，市场集中度低，小规模低层次承运人在我国道路货运市场中处于主导地位。尽管这种道路货运市场主体结构的存在与我国产业经济发展水平有着密切的联系，但是在我国经济结构已开始由工业型经济向服务型经济转型的进程中，大量低层次承运人依然充斥市场，导致日益增加的要求可靠、快捷、方便、附加值高的运输需求得不到的满足，出现了通常所说供给过剩，有效供给不足的市场状态，这是与道路货运市场本身有着密切关系的。

分散的低层次承运人占主导是因为我国道路货运市场是一个“次品”市场。在现货市场交易中，不同承运人的服务质量是很难了解的，对交易双方而言，有关运输服务质量的信息是不对称的。而汽车承运人，尤其是运输个体户大多数并不是与托运人在合同市场中形成稳定合同承运关系，而是直接在现货市场中寻找货源。尽管托运人会采用多种途径来了解承运人的服务水平，但托运人和承运人之间的信息不对称是不可能消除的。

如图显示，以汽车承运人的平均成本形成供给曲线S，由于托运人不知道高中低层次汽车承运人服务质量，根据对三个层次承运人运输服务的总体感觉，形成运输需求曲线D1，从而决定了此时的均衡价格是p1，但是这一均衡价格并不能使高层次承运人收回成本，高层次承运人会理性的选择退出货运市场。

那么，在仅有中低层次汽车承运人的市场中，托运人对货运市场所能提供服务质量的总体感觉开始下降，需求曲线D1整体向左下方移动，形成运输需求曲线D2，这一状态下的均衡价格为p1，同样，p1不能够实现中层次承运人的盈利要求，中层次承运人同样选择退出市场，运输需求曲线继续向左下方移动。在道路货运次品市场中，服务水平和信誉较高的中高层次承运人竞争不过货运个体户，出现了经济学中所说的'逆向选择，如此下去，服务质量低下的小规模运输企业或者个体户充斥市场。

这里需要说明的是国外发达国家也普遍存在运输经营主体“多”、“小”的状态。以英国为例，英国共有48000个运输户，其中大约一半的运输业户只有一辆车，而大规模的运输车队较少，只有约300户拥有的车辆超过100辆。但与我国不同的是这些一车一户是在统一的运输生产组织或运输服务标准的要求下，道路货运市场诚信机制比较健全，包括信用和服务质量等在内的信息是比较畅通的，从而不会形成象我国这样的次品市场状态。

二、我国道路货运市场交易中的利益挤占与风险转移问题

1.道路货运市场交易中的利益挤占问题

道路货运代理人对其与汽车承运人关系的典型陈述是“我们的支付仅能满足其生存”。以零担货物或快件运输为例，大部分价值增值部分是处于两端的货物集散运输环节，这部分业务往往由零担运输服务商自己完成，承担中间运输环节一般是专业汽车承运人，其边际生产利润很低。由于汽车承运人在运输链中的弱势地位，汽车承运人在利益分配方面受到货运代理人的挤占。过度的利益挤占会加剧汽车承运人通过超载等非法手段谋取社会平均利润，从而扰乱道路货运市场秩序，会使得汽车承运人只能实现简单再生产，不能实现扩大再生产，即没有足够的资金来实现运输装备的更新、采用先进的技术和设备等，不利于道路货运产业的升级。

2.道路货运市场交易中的风险转移问题

风险是未来结果与预期的结果不一致的可能性和事件一旦发生所造成的后果。在整个供应链中，运输风险是其中的一个重要风险，是较为脆弱的环节，这种风险的发生会极大地降低供应链运行效率，增加成本，甚至导致供应链的破裂与失败。

道路货运市场交易主体之间对运输过程中信息的了解程度是不一样的。货运代理人或汽车承运人拥有更多信息，包括成本、所能提供的服务水平等。由于这种信息不对称的存在，托运人需要付出较大的执行成本来监督货运代理人的合同执行情况。现实中，货运代理人与托运人在合同市场中达成契约时，会向托运人支付与货物价值相应比例的保证金，传递一种履约保证的信息。从资金链的角度看，货运代理人不仅承担了本应由托运人自身承担的运输风险，而且垫付了托运人的运输费用。在货运代理人或汽车承运人未向第三方物流转型，并处在低水平发展层次阶段，货运代理人发展的核心要素在于资金实力以及关系协调能力。

三、我国道路货运市场交易中的信用问题

现代经济学中，信用首先是作为一种经济资源而存在的，是具有相应的市场价值的，取决于在良好的信用条件下所节约的交易费用。一个信用良好的市场能够降低交易中风险和损失，节省交易费用，推动市场的健康持续发展；在一个市场中参与者缺乏信用的条件下不仅增加交易费用，而且可能导致交易活动的中止。其次，信用也是一种资源优化配置的机制，能够更好地保证市场机制发挥基础性作用，促进分散市场资源的有效组合，加速资源的自由流动和合理转移，提高资源的配置效率。一个有效率的市场必定是一个信用良好的市场，一个信用普遍较差的市场必定是一个效率低下的市场。

目前我国道路货运市场信用缺失现象严重，如随意中止运输服务、较长且不易预计配送时间等现象时有发生，从而造成我国道路货运市场运作效率低下、交易成本居高不下。

首先，道路货运市场交易中的信用缺失限制了交易范围的扩大，不利于统一道路运输市场的形成。目前由于全国或者区域范围内没有建立起较为完善的道路货物运输市场信用体系，异地货运企业信用信息的可获性很差，在没有充分的保障机制下，一个地区的托运人通常只会选择当地承运人，道路货运市场的交易范围也仅局限于当地，信息的不对称形成了区域性的市场壁垒，阻碍了运输资源的合理流动和配置，这是目前各地普遍反映的市场壁垒，而对行政和制度性地区障碍的反映在减弱。

其次，道路货运市场的信用缺失降低了市场机制配置资源的效率，不利于货运市场持续、互利和有序的交易关系的形成。在一个完善的道路货运市场中，托运人和承运入之间是在市场价格机制的调节实现运输资源的有效率配置，但是在信用缺失的情况下，市场价格可能会严重背离于运输服务价值，市场价格机制的调节过程开始受到质疑，运输资源配置不到应该到的地方，出现了无效徘徊，使得道路货运市场的分工和协作秩序混乱，难以产生持续稳定顺畅的市场交换。

我国道路货运市场交易中之所以会出现如此普遍的信用问题，除与社会经济发展水平有关外，还在于：一是主导市场的分散的个体承运人缺少遵守信用的经济动力。信用及其价值的形成是需要拥有者重复一次以上的交易活动才能体现出来的，货运代理人与托运人形成稳定持续的业务关系，其遵守合同约定并提供诚信运输服务是受利益驱动的。但现实中很大部分情况是分散的运输个体户往往会在不同的交易现货市场或范围中寻找货源，而这种交易绝大多数是一次性的，而在没有建立起信用体系的情况下，信用价值对追求利益最大化的理性承运人而言是没有意义的。二是货运市场的信用制度规则尚没有建立。道路货运市场交易所隐含的一个前提就是彼此的信赖，但这种信赖的基础是经济主体对各种规则的认同，而我国没有建立一套完整的货运市场信用规则，没有设立基于信用保障的准入门槛，违约后也没有相关惩罚措施等。

克服信息不对称和信用问题的一种方法就是传递市场信号，货运代理人或汽车承运人表明自己与众不同或者高质量的运输服务信息，主要有两种途径，一种就是采用抵押品机制，就是目前市场中普遍采用的缴纳一定的保证金来向交易对象传递自身良好的信用或服务质量的状态，这是一种市场行为。但是否可以通过提高准入的资金门槛，并以此作为货运代理人或汽车承运人对整个社会的信用保证，笔者认为这是值得政府进行探索和实践的。另一种途径就是探索建立道路货运市场交易信用体系，包括货运交易信用的征集、管理模式以及信用指标的设置等。

篇2：沈阳市道路货运市场管理条例

沈阳市道路货运市场管理条例全文

第一章 总则

第一条 为了加强道路货运市场管理，维护道路货运市场秩序，保障道路货运当事人合法权益，根据《中华人民共和国道路运输条例》等有关法律、法规的规定，结合本市实际，制定本条例。

第二条 在本市行政区域内从事道路货运、货运服务的经营者、从业人员、货物托运人和道路货运市场管理人员，应当遵守本条例。

第三条 本条例所称道路货运包括普通货物运输、道路货物专用运输、道路大型物件运输、道路危险货物运输等。

货运服务包括货运场(站)经营、货物联运、商品车发送、货物中转、包装、汽车租赁、营业性货运车辆停车场经营等业务。

货运场(站)经营包括仓储保管、搬运装卸、货运信息、道路物流、货物集散、货运配载、集装箱中转和货运代理等经营活动。

第四条 市人民政府交通行政主管部门主管全市道路货运市场工作，负责全市道路货运市场的统一管理和监督。

区、县(市)交通行政主管部门，按照管理权限，负责本行政区域内的道路货运市场管理工作。

市和区、县(市)道路运输管理机构负责具体组织实施道路货运市场的日常管理工作。

工商、公安、税务、规划、物价等部门，应当按照各自的职责分工，对道路货运市场进行监督管理。

第五条 道路货运市场应当坚持统一管理、依法经营、统筹规划、公平竞争、公开便民、促进发展的原则。

第六条 道路运输管理机构管理经费及按规定征收的道路运输管理费均应当纳入政府财政预算，实行收支两条线。

第二章 经营者及从业人员

第七条 申请从事道路货运、货运场(站)经营的，应当按规定取得《中华人民共和国道路运输经营许可证》(以下简称《经营许可证》)，并办理工商、税务等相关手续，方可从事经营活动。

第八条 从事道路货运、货运服务的经营者应当接受道路运输管理机构年度质量信誉考核;货运车辆应当按规定参加年度审验。

第九条 从事道路货运、货运服务的经营者及从业人员应当接受交通行政管理人员的检查，并如实反映情况，提供有关资料。

道路货运经营者应当使用道路运输管理机构印制的货运车辆技术档案文本，并如实填写。

第十条 从事道路货运、货运服务的经营者应当按照规定向所在地道路运输管理机构报送以下经营情况等资料：

(一)经营资质;

(二)运输经营收入;

(三)货运量、货运周转量;

(四)其它应当报送的经营情况资料。

第十一条 从事道路货运、货运服务的经营者应当在经营场所明码标价，公布收费项目和标准，并向道路运输管理机构备案。

第十二条 从事道路货运、货运服务的从业人员，应当遵守下列规定：

(一)接受有关交通道路运输方面的法律、法规、职业道德和业务技术培训;

(二)按规定接受年度质量信誉考核;

(三)随车携带车辆营运证件;

(四)按国家有关规定持从业资格证件上岗作业;

(五)法律法规规定的其它事项。

第三章 道路货运

第十三条 从事道路货运的车辆，必须具有道路运输管理机构配发的《道路运输证》。机动车辆应当按规定进行综合性能检测，合格后方可营运。

道路货运经营者应当根据车型和综合技术条件承运货物，不得违反国家有关规定超限、超载运输。

第十四条 重型货运车辆、牵引车、集装箱车辆、危险货物运输车辆应当安装安全监控装置并实时监控。

道路货运经营者新增危险货物运输车辆，必须到交通行政主管部门办理登记手续，并保证车辆符合安全要求。

第十五条 道路货运经营者应当按照托运单承运，不得在普通货物中夹带危险、易腐、易溢漏货物;不得将性质相抵触的危险货物同车运输。

托运人不得将危险货物按普通货物办理托运。

第十六条 道路货运经营者应当按照国家规定的期限，进行机动车辆强制二级维护和综合性能检测，保持车况良好、车容整洁、设施齐全，符合车辆技术标准。

第十七条 运输易扬尘、易溢漏或者其它易污染环境货物的车辆，必须有必要的防护设施。

第十八条 从事道路货运的车辆转籍，车辆所有者应当到道路运输管理机构办理转籍手续。

第十九条 道路货运经营者设立分公司的，应当向交通行政主管部门备案。

外埠货运车辆，在本市从事经营活动超过30日的，应当到道路运输管理机构登记。

第二十条 道路货运承、托双方应当依法订立运输合同，并严格履行合同。

第四章 货运服务

第二十一条 货运场(站)、营业性停车场(站)的设置和建设，应当符合城市规划和国家规定的建设标准。

第二十二条 营业性货运停车场，必须设置消防器材、安全标志，保证车辆出入方便。

载有危险货物的运输车辆，必须按规定到指定地点停放。

第二十三条 货运场(站)经营者不得为无经营手续或者经营手续不全的货运代理、货运信息、货运配载、搬运装卸等经营者提供货运服务。

第二十四条 从事搬运装卸的经营者应当按照交通行政主管部门核定的范围作业，遵守安全操作规程，保证作业质量。

危险货物、大型特种物件运输的搬运、装卸，应当备有专用工具和防护设施。

第二十五条 货运信息服务单位，提供的信息必须真实、准确、可靠。各类货运信息服务单位应当与市货运信息服务中心联网，市货运信息服务中心应当为各类货运信息服务单位做好服务。

第二十六条 从事道路货运服务的经营者受理或者经营限运、凭证运输货物业务时，承、托双方的有关手续、证照必须齐全、有效。

未经市交通行政主管部门批准，货运服务经营者不得受理危险货物的运输业务。

货运服务经营者不得为无《道路运输证》的车辆提供配载服务。

第五章 监督管理

第二十七条 各级交通行政主管部门应当对从事道路货运、货运服务的经营者和从业人员的经营资格、经营行为、交通规费缴纳等有关情况实施监督检查，纠正和处理违法行为，依法保护经营者和从业人员的合法权益。

第二十八条 交通行政管理人员应当忠于职守、秉公办事、文明执法，在进行监督检查时应当出示执法证件。

运输稽查专用车辆应当装置统一的标志和示警灯。

第二十九条 交通行政管理人员不得利用行政手段为道路货运经营者、货运服务经营者谋取不当利益。

第三十条 交通行政主管部门及其执法人员在执行职务时，应当建立投诉举报制度，公开投诉举报电话、通信地址或者电子信箱，依法受理并及时查处投诉举报的具体行政执法行为，自觉接受社会和公民的监督。

第六章 法律责任

第三十一条 违反本条例第七条规定，由市或者区、县(市)道路运输管理机构责令停止经营，并按照下列规定处罚：

(一)无《经营许可证》或者持无效《经营许可证》擅自从事道路货运经营，有违法所得的，没收违法所得，处违法所得两倍以上10倍以下的罚款，没有违法所得或者违法所得不足两万元的，处三万元以上10万元以下罚款;

(二)无《经营许可证》或者持无效《经营许可证》擅自从事货运场(站)经营，有违法所得的，没收违法所得，处违法所得两倍以上10倍以下的罚款，没有违法所得或者违法所得不足一万元的，处三万元以上五万元以下罚款。

第三十二条 违反本条例第十一条规定，未按照规定将公布的收费项目和收费标准备案的，由市或者区、县(市)道路运输管理机构责令改正。

对不公布收费项目和收费标准的货运场(站)经营者，可以处3000元罚款。

第三十三条 违反本条例第十二条第三项规定，未随车携带《道路运输证》从事经营活动的，由市或者区、县(市)道路运输管理机构责令改正，并处100元以上200元以下罚款。

第三十四条 违反本条例第十三条规定，由市或者区、县(市)道路运输管理机构责令停止经营，并按照下列规定处罚：

(一)无《道路运输证》从事除危险货物运输以外的道路货运的，有违法所得的，没收违法所得，处违法所得两倍以上10倍以下的罚款，没有违法所得或者违法所得不足两万元的，处三万元以上10万元以下罚款;

(二)无《道路运输证》从事危险货物运输的，有违法所得的，没收违法所得，处违法所得两倍以上10倍以下的罚款，没有违法所得或者违法所得不足两万元的，处五万元以上10万元以下罚款。

第三十五条 违反本条例第十七条规定，运输易溢漏或者其它易污染环境货物的车辆，无防护设施的，由市或者区、县(市)道路运输管理机构责令改正，处1000元以上3000元以下罚款。

第三十六条 当事人对行政处罚决定不服的，可以依法申请行政复议或者提起行政诉讼;逾期不申请行政复议也不提起行政诉讼又不履行行政处罚决定的，由作出处罚决定的行政机关申请人民法院强制执行。

第三十七条 交通行政管理人员在执行职务中滥用职权、徇私舞弊、玩忽职守的，由所在单位或者上级机关给予行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第七章 附则

第三十八条 本条例自2月15日起施行。

道路货运市场的弊端和解决方式

货运市场是一个整合物流市场的地方，虽然广州货运市场通过整合物流公司在同一地方操作，增强竞争，货运市场大大降低了运输费用，但也出现了一些新情况、新问题，必须引起重视。据了解，大部分新开的站点使用临时经营场地，流动性很大，而且2/3以上处于无证经营状态。这些无证经营站点未经交通部门备案和工商部门登记，不缴纳税收等，造成了不平等竞争，不利于市场统一规范管理。许多新开站点还以低于成本的价格揽客。

有关人士建议，市有关部门对货运市场要做到规范管理，既有效开放，又有序竞争。一方面要对新增站点加强管理，全部进行登记备案，对那些不符合《道路运输条例》规定的站点，坚决予以关闭，而且对使用临时经营场所的站点发放临时执照，或进行备案，方便统一管理。

这就说明了货运市场的含义——竞争态势严峻，货物被骗、交通事故等风险增加，追查或索赔困难。针对这种情况，建议委托有一定资质的货物运输公司管理，众多运输站点挂靠在下面，或由几家运输站点组成联合体，以利于内部管理、分担风险、防止垄断经营。

篇3：二板市场交易制度选择研究

上海财经大学金融学院 吴林祥

随着我国建立二板市场时间的逐渐临近，对二板市场制度设计的探讨也在不断深入。从国外二板市场发展的经验来看，上市标准、交易制度和监管制度等是保证二板市场良性发展的核心制度。本文对二板市场交易制度选择提出自己的看法，并认为拟议中的我国二板市场不适合采用做市商制度。

交易制度选择的重要性

二板市场一般是指在主板市场以外设立的，专为中小企业，特别是高新技术企业上市融资服务的证券市场。二板市场区别于主板市场的最大特征是其上市标准，即二板市场的上市标准要远远低于主板市场。具体表现在两个方面：首先是二板市场对上市企业的规模要求较低。二板市场上市企业的规模一般远远小于主板市场，相应地，对股东人数、股权分散程度的要求也较低；其次是二板市场对上市企业的盈利能力要求较低。大多数二板市场对上市企业的盈利不作较高要求，有的允许微利甚至经营亏损的企业上市。但是，在对企业当前盈利能力要求不高的同时，二板市场对上市企业的未来盈利能力要求较高。

二板市场企业上市标准低这一特点不仅体现了二板市场设立的初衷，也成为了二板市场制度设计的出发点。二板市场交易制度选择必须充分考虑到这一点，甚至可以说，相比较主板市场而言，二板市场交易制度选择是一个更需注意的问题。这是因为，二板市场的低上市标准，以及企业规模一般较小、股权分散程度较低等特点，决定了二板市场上市企业的股票交易在开始时可能并不十分活跃，相应地市场流动性也较低。流动性对一个新兴市场的建立和发展是至关重要的。国外二板市场发展的经验也表明，二板市场面临的一个普遍难题就是流动性不足，欧洲的一些二板市场，如伦敦股票交易所的“非上市股票市场”、法国的“第二市场”等就是因此而失败的。在这种情况下，为了维持足够的流动性，保证市场价格的连续性，减少投资者的交易成本，市场设计者除了不断采取措施来提高市场透明度和规范性之外，还需要通过设计合理的交易制度来尽可能地提高市场流动性。因此，证券交易制度的选择对于提高市场流动性、促进二板市场顺利发展具有重要意义。世界上许多二板市场在设立时往往会采取不同于主板市场的、专为其度身定制的新的交易制度，原因正在于此。

交易制度选择的国际经验

目前，证券市场交易制度主要可以分成两大类，一类是报价驱动交易制度，即我们一般所说的做市商制度；另一类是指令驱动交易制度，即现在我国沪深两地采用的集中竞价、电脑撮合交易制度。在考察了世界各主要二板市场的交易制度之后，我们发现二板市场交易制度和主板市场一样纷繁复杂，具体情况如表1所示。

表1 世界主要二板市场交易制度选择的概况

名称

地点

成立时间

交易制度

NASDAQ全美证券经纪商协会自动报价系统

美国

1971

以竞争性做市商制度为主，平均每家上市公司有12名左右的做市商。采用新规则，允许客户提交限价指令，并在一定条件下在报价系统中公布，从而具备了指令驱动交易制度的特征

EASDAQ欧洲证券经纪商协会自动报价系统

欧洲

.9

竞争性做市商制度

AIM伦敦股票交易所另类投资市场

英国

1995.6

竞争性做市商制度（SEATS PLUS）与指令驱动交易制度相结合

JASDAQ日本证券业协会自动报价系统

日本（日本证券业协会）

1991

做市商制度

MOTHERS（Market of the high-growth and emerging stock）

日本（东京股票交易所）

.1

指令驱动交易制度

EURO.NM泛欧股票市场

欧洲

竞争性做市商制度

SESDAQ

新加坡

1987.12

竞争性做市商制度

MESDAQ

马来西亚

.5

做市商制度

KOSDAQ

韩国

1996.7

开盘集合竞价，后转入指令驱动交易制度

泰国证券交易所另类投资市场MAI

泰国

1999.6

做市商制度与完全自动化的指令驱动交易制度相结合

香港创业板市场HKGEM

香港

1999

完全的指令驱动交易制度。正在考虑引入做市商制度

加拿大创业板市场 CDNX

加拿大

1999.11

完全电子化的指令驱动交易制度

资料来源：综合国研网（www.drcnet.com.cn）和各交易所网页资料整理

从表1可以看出，二板市场交易制度选择有两个特点。首先，二板市场交易制度选择具有一定的趋势性。从世界证券交易制度发展的格局来看，采用完全自动化的指令驱动交易制度是一种趋势。这是因为，随着市场集中程度的提高和远程通讯技术的发展，市场往往能够集中大量的指令，因而市场流动性会大大提高，在这种情况下，指令驱动交易制度就成为首选。从众多新兴市场（主板和二板）都选用指令驱动交易制度就可以看出这一点；其次，二板市场交易制度和主板市场交易制度之间具有很大的延续性，如伦敦股票交易所采用指令驱动和做市商相结合的交易制度，因此AIM也采用了这种混合交易制度。二板市场交易制度和主板市场交易制度之间的延续性降低了二板市场的设立成本，简化了市场运作程序，使得市场参与者能够迅速适应二板市场的交易环境，可以同时参与两个市场的交易。从做市商制度的发展起源看，其本质上是为了应对非集中交易，适合于不活跃的股票交易和大宗交易，随着市场流动性的提高，采用做市商制度后交易成本高的缺陷越来越明显，因此，指令驱动交易制度逐渐取代做市商制度就成为流动性较高的二板市场的主流交易制度。现在，很多新兴二板市场都不再采用单一的做市商制度，而是采用做市商制度和指令驱动交易制度的混合制度，并逐渐加重后者的份额。即使是像NASDAQ这样的成熟二板市场，也开始在原有的竞争性做市商制度基础上引入了指令驱动交易制度。

NASDAQ的做市商制度：是首选，还是迫不得已？

现在，NASDAQ已经被公认为是最成功的二板市场（尽管其管理层一再否认NASDAQ是二板市场），因此，有人认为，做市商制度也应成为新兴二板市场的标准交易制度。但笔者认为，做市商制度既不是NASDAQ的首选，也未必是所有新兴二板市场的最佳选择。

NASDAQ从一开始就确立了做市商制度，但是这并不能够说明，做市商制度更具有优势。这是因为，采用做市商制度的交易成本是比较高的，即使NASDAQ通过采用竞争性做市商制度来有效降低做市商制度的交易成本，NASDAQ市场的交易成本还是要比主要采用指令驱动交易制度的NYSE高得多。对上市企业来说，投资者的交易成本高低并非与它无关痛痒。早在1968年，H. Demsetz就已在其一篇经典论文中证明，大企业和小企业在融资成本上的差别,在很大程度上是由交易成本上的差别造成的.。因为交易成本低，投资者对股票风险溢价的要求就低，因而企业的筹资成本也会相应下降。因此，在允许上市公司自由选择上市地点的情况下，上市公司必然会选择交易成本低的上市场所从而尽可能降低其融资成本。

所以，单纯从交易成本角度看，做市商制度不会成为NASDAQ的首选。但是，上市标准较低、市场流动性较差的特点决定了NASDAQ不可能像NYSE那样选择以指令驱动为主的交易系统，相反，它只能选择做市商制度。因此做市商制度只是NASDAQ在市场流动性不高情况下的无奈选择。如果市场流动性足够高，那么NASDAQ就会选择指令驱动交易制度，以降低交易成本。NASDAQ的进一步发展恰好验证了这个假设。

NASDAQ的实践告诉我们，做市商制度在解决市场流动性不足难题时付出了很大的代价，即交易成本较高。因此，在流动性已经提高的情况下，做市商制度就显得不合适了。

因为原先在NASDAQ上市的企业一旦取得成功，甚至满足NYSE上市标准后，出于降低交易成本的考虑，它就可能会变更上市地点。而根据美国的法律，在满足上市标准的前提下，上市公司完全可以自由地选择上市地点，已上市企业也可以变更上市地点。这样，留住成功企业的措施只有想方设法降低交易成本，改革交易制度就是其中的一个重要方面。除了继续强化原来的竞争性做市商制度外，NASDAQ还采取了其他措施，其中最重要的就是引入指令驱动交易制度。这里试举两个重要的方面：一是允许引入ECNs(electronic communication networks，电子通讯网络)。ECNs是为机构投资者直接交易提供方便的交易系统，与现有报价驱动交易系统相比，它的最大特点是机构投资者可以发出限价指令，从而降低了交易成本。由于ECNs的参与者主要是机构投资者，因而它的引入能够大大降低他们的交易成本。在机构投资者占绝大多数的市场上，只有降低机构投资者的交易成本，才能从总体上降低该股票的交易成本。因此，ECNs的引入，从表面上看的确是分流了一部分原先在NASDAQ报价系统中的交易，但它的确降低了上市股票的交易成本，从而使得大量可能流走的上市公司继续留在NASDAQ。这可以部分解释为什么许多像微软这样的大公司即使符合了NYSE的上市标准也不愿意离开NASDAQ。，ECNs的交易量就已达NASDAQ的30%，但只是NYSE的5%，这不仅说明了ECNs交易成本的优势十分显著，从而吸引了大量的机构投资者在其中进行交易，而且也说明了，相比之下NASDAQ的交易成本较高，因而被ECNs吸引的交易量更大。由于ECNs有利于降低交易成本，因此，到底，NASDAQ共认可了9家ECNs可以进行NASDAQ上市证券的交易；二是允许在报价系统中公布交易者的限价指令。19起执行的新规则规定，如果客户提交的指令成为该ECNs所有指令中对某公司股票报价最优者，它就会被传送到NASDAQ显示。一旦出现在NASDAQ的报价系统中，则任何能够进入NASDAQ的交易者都可以与其进行交易。这种做法的目的就是通过引入来自交易者的外部竞争来强化做市商之间的竞争，从而降低交易成本。根据1994年Christie和Schultz的分析，即使是在竞争性做市商制度下，多名做市商之间仍有动机进行“友好竞争”以维持较大的价差，而限价指令的引入有利于打破这种局面。

我国二板市场交易制度：以指令驱动交易制度为主

上面的分析说明，做市商制度并不是NASDAQ的首选，相反，它只不过是NASDAQ在上市证券流动性不足情况下不得已而为之的权宜之计。因此，借鉴NASDAQ的成功经验，并不能直接得到做市商制度是二板市场首选的结论。相反，在二板市场具备足够流动性的前提下，完全可以抛开做市商制度而采用指令驱动交易制度，这样做的好处是直接的，即降低交易成本。

那么，还有其他的采用做市商制度的理由吗？也就是说，在我国二板市场上，是否做市商制度有其他方面的特殊作用，使得我们有足够的理由认为采用做市商制度是最合适的呢？我个人认为，目前还看不出。有人认为采用做市商制度有利于防止市场操纵，从而可以有效地抑制股价波动。他们的主要观点是，由于在二板市场上市的小型高科技企业的规模较小，因而更容易被庄家操纵，而在实行做市商制度的情况下，由于做市商对某种股票持仓做市，使得操纵者有所顾及，因而可在一定程度上抑制股价波动。但是，从本质上说，做市商主要是作为流动性提供者出现的，稳定市场并不是他的主要功能。况且做市商能够发挥稳定市场功能的前提是，做市商制度是完善的，不仅做市商的行为比较规范，而且对做市商的监管比较完善，否则，在利益驱动下，做市商反而可能有操纵市场的可能。例如，即使在NASDAQ市场上，多名做市商之间还有相互默契、以维持较大价差的现象。显然，我国证券市场还不能满足这些要求。如果没有严格的做市商制度监管措施和经验，那么，在认为做市商有利于平抑市场波动的同时，我们也有理由认为，如何有效监管做市行为、防止做市商操纵市场将成为问题。

因此，笔者认为，决定二板市场交易制度选择的主要因素就应该是市场流动性。只要二板市场有足够的流动性，那么，选择指令驱动交易制度要比做市商制度更好。在市场流动性较高的情况下，即使采用指令驱动交易制度，市场仍能保持足够的稳定性和连续性，并且交易成本很高。相反，在流动性不足的情况下，采用指令驱动交易制度可能更容易导致市场价格波动，交易成本上升。这时，做市商制度可以作为一种能提高市场流动性的备择方案。

现阶段，我们只能从我国主板市场的流动性来推测即将设立的二板市场的流动性。这里我们考虑决定市场流动性的两个重要方面：首先是换手率。表2列示上海证券交易所的A、B股换手率和市场平均换手率。

表2 上海证券交易所换手率（%）

年度

1999

1997

1996

1995

平均换手率

361.91

297.04

425.72

-

-

A股

421.56

355.30

534.99

760.05

519.41

B股

92.64

57.30

73.47

61.58

56.26

资料来源：上海证券交易所统计年鉴（1996卷-卷），深圳证券交易所统计年鉴（1999）。

由表2可以看出，上海证券交易市场的股票换手率远远高于国际平均水平，市场流动性并不缺乏。何杰(2000)对深圳证券市场的分析也证明了这一点。所以，我国主板市场流动性相当高。

其次是投资者构成结构。投资者构成结构也会影响到市场流动性。一般而言，机构投资者要比个人投资者更喜欢进行不频繁的大宗交易，因而以机构投资者为主的市场流动性偏低。相反，在个人投资者比例较高的市场上，交易活跃，市场流动性较高。比较NASDAQ和NYSE投资者构成情况可以发现这一点。在NASDAQ市场，股本总额的将近一半为机构投资者所持有，同时，对于资产总额在1亿美元和10亿美元之间的公司，NASDAQ的机构投资者比例要明显高于NYSE，而在资产10亿美元以上的公司中，两个市场机构投资者的持股比例则大致相同。因此，总体上，NASDAQ市场机构投资者的比例要高于NYSE，这也是NASDAQ的流动性要低于NYSE、从而采用做市商制度的一个重要原因。表3显示了我国主板市场的投资者构成结构。

表3 中国证券市场A股投资者开户数 （单位：万户）

年份

上海证券交易所

深圳证券交易所

开户总数

个人投资者

机构投资者

开户总数

个人投资者

机构投资者

1990

-

-

-

1.06

1.06

0.00

1991

11.0

11.0

0

25.69

25.63

0.06

1992

111.23

110.23

0.70

105.05

104.91

0.14

1993

422.49

421.09

1.40

353.28

352.22

1.05

1994

573.00

571.00

2.00

483.00

480.72

2.27

1995

682.50

680.00

2.50

555.04

551.90

3.14

1996

1203.30

1200.00

3.30

1089.58

1085.30

4.27

1997

1706.77

1702.19

4.59

1609.78

1601.88

7.90

1998

1991.61

1986.05

5.56

1901.09

1892.47

8.62

1999

2272.23

2264.67

7.56

2189.52

2178.81

10.72

资料来源：上海证券交易所统计年鉴（2000卷），深圳证券交易所统计年鉴（1999）。

表3显示出我国主板市场的投资者以个人投资者为主，这是主板市场流动性较高的原因之一。考虑到主板市场和二板市场虽有所区别，但是两者在换手率、投资者构成结构上还是有一定的共性的，因此，有理由认为我国二板市场不会缺乏流动性。

此外，从我国交易制度的现状看，沪深两地的自动化指令驱动交易制度经过十年的运作已经变得相当完善了。沿用主板市场的指令驱动交易制度不仅可以降低二板市场的设立成本，简化运作程序，同时也可使证券商和广大投资者迅速适应二板市场交易环境，并积极参与交易，从根本上提高市场的流动性。因此，笔者认为，如果不出意外，新设立的二板市场应该采用指令驱动交易制度。

还有一种可能的情况是，如果二板市场的流动性在短期内出现严重的不足，则可以考虑暂时采用定期的指令驱动交易制度，也就是我们所说的集合竞价制度，待流动性好转后再恢复到连续竟价交易制度。定期交易制度的好处首先是不需要改变交易制度，因而不存在转变交易制度的巨额成本。其次，由于定期交易制度是在集中了一个时期的指令后定期决定价格，因此能够在流动性不足的情况下形成比较稳定、连续的交易价格。国外也有过这样的经验。例如，巴黎股票交易所的主板市场在采用指令驱动交易制度后，考虑到流动性限制，一直采用定期交易制度，每天上午和下午各进行一次集合竞价，这种情况一直持续到1986年才改变。因此，集合竞价制度可以作为市场流动性不足情况下连续竞价交易制度的过渡方式被暂时采用。

篇4：会计研究论文：论市场中关联交易的规范

我国证券市场上市公司的关联交易一直为监管方和投资者所关注，很多上市公司一直存在种种非公允的关联方交易，给市场的发展以及投资者带来很大的伤害。我国证券市场监管体制的不完善、不健全正是上市公司非公允关联方交易的成因之一。因此，如何完善监管体制、健全相关法规是迫切需要解决的问题。

由于中国经济逐步与国际接轨，也伴随经济全球化的脚步，我国个经济制度也表现出融合国际准则与标准的趋势。我国证券市场监管这在借鉴国际会计准则、美国证券市场、欧洲证券市场、香港市场的成功经验和较为完善的机制，结合我国证券市场的具体特点，近年来对《企业会计制度》、《证券法》、《公司法》、《税法》等各相关法规做出了很多调整。这些调整无不体现监管方规范市场非公允关联交易的精神，相信政府监管方、上市公司、投资者都在努力让我们的证券市场更为健康、快速的.发展。

本文正式通过对我国证券市场关联交易规范体制现状、存在的问题进行分析，通过对典型上市公司年度报告的解析、对照比较来讨论如何完善关联交易制度，并给出作者自己的见解。通过对体制、上市公司行为、国外体制的对比等方面的分析，作者试图为提高上市公司质量、防范投资风险、促进上市公司良性发胀、完善证券市场规则和法制提供可以借鉴的东西。

篇5：道路施工质量研究论文

道路施工质量研究论文

城市道路是城市的重要窗口，社会影响较大，城市道路工程与市民日常生活息息相关。是市民关注的热点问题之一，城市道路工程的质量优劣直接反应出城市建设、管理水平的高低。

近几年，城市道路建设发展很快，道路施工艺和技术进步也有很大发展，影响道路质量的因素很多．但是，道路最终的成品质量是一个综合性的问题，质量的好坏是各种因素的综合反映，不能因为新建的道路一有问题，就判断为施工方向的问题，因为伴随道路的质量问题有着许多错综复杂的因素。

一、道路土基的施工

道路土基是道路质量的根基，无论是填土路堤，还是挖方路槽，如果土基处理不好，道路的施工质量就根本谈不上，对于这一点往往只是理论上的认识，而实际上往往被忽视，常见的问题有的沟槽回填(换土)。

我们进行道路施工过程中，往往会遇到某些沟槽回填施工，在回填复土中，往往不按要求进行，会给道路质量留下严重的隐患。如海槽内水不处理干净就回填土，使槽内回填土方含水量对高淆的将返建的旧油路油块、混凝土及其他大块旧料填入沟槽内，造成大块间的空隙很大，有的虽有沟槽根基土方，但没有经过压实处理或夯实处理不合格就回填等，这些原因造成的后果是：很多道路建成后不久沟槽部位在行车作用下发生沉陷，出现淘槽两边的纵向裂缝及沟槽部位出现明显的凹槽现象要解决这类问题也并不困难，首先是领导重视，施工人员(从施工人员到班组工人)严格把关，不准带水还土，沥青块不准填入沟槽内，有条件的地区应进行撼沙方法处理。另外分层夯实，这一点必须保持，不论填干粘土或其他材料，都必须务实,目前人工夯实已很少采用，而又无其他措施，大多采旧将填沟材料填到土基表面后采用振动压路机辗压，好象已是唯一的方案这种方法使道路表面密实很好，其实不然，因为既使采用了振动压路机也受到实深度的限制，有的也受宽度的约束，根本振实不了，应对于深淘槽仍采取分层的夯实，最好不再采用，我们应采用轻巧方便的机械夯实工具，以解决沟槽填土夯实问题。

二、常见道路的质量问题及其产生的原因

一般来说城市的道路建设的质量还是可以的，特别是一些重要交通要道的建设，在施工过程中都能按章办事，坚持了全过程的质量检验、监督，确保了施工质量。但有时也会因某种原因，出现了一些不能令人满意的质量问题。

从水泥混凝土道路来看，常见到的问题，有路面板开裂、断板、拱起、错台、脱皮露骨等质量问题。从沥青混凝土道路来看，常见的问题是，道路建好不久，特别是经过冬夏两季之后，有的路面经不起考验，发生了沉陷、凸起、龟裂和翻浆等质量问题。在这种情况下，有的没有及时维修，车辆继续来往通行，竞使整段路面破坏，使陷坑越来越大，积水越来越多，久而久之形成了人们常说的“蛤蟆塘”。

出观这些质量问题的原因是什么呢?我认为是多方面的，但主要原因如下：

1.施工人员的素质不高。主要是责任心不强，质量意识不高，技术不过硬，施工过程中质量监控工作没做好，保证质量的工作，还没真正成为每个施工人员的自觉行动。

2.道路的土基和基层修筑方面有问题。由于含水量大，经过冬季出现冻胀情况(告别是我们东北冬季较冷)，使路面冻裂和拱起；因为基础压的不实，密实度达不到标准，基础不稳定；因为基层平整度不好，路修好后从表面看来不错，但支承会发生恶化，通车后便发生路面破坏，路板断裂，路面出现沉陷现象。因为基层不平，路面层就会厚薄不均，在车轮的荷载作用下和冬季的胀缩力的作用下，这对各种路面来说都是不利的，都会出现程度不同的质量问题。

3.材料方面看要求不严，标准没控制好。特别是水泥混凝土路，水泥如果达不到质量标准，路面板的质量无法保证；石料水洗不彻底，含泥量大对面板质量也会有影响；另外砂的含泥量大，也同样对路面会有害无益；还有种种材料的配合比例，如水灰比和含砂量的大小，这对路面的质量都有一定影响。在操作方法上，如拌合的不均匀，对路面的质量也起一定的作用。4.路面的平整度达不到标准，会加剧车轮的振动，增加车轮对路面的冲击力，这必然加速对道路的破坏，特别是对沥青混凝土路面这种破坏力会更大。另外，在铺沥青混凝土前，对基层表面和边接处，不进行处理就进行施工也会影响路面质量再就是沥青混凝土的温度没控制好，摊铺不及时，碾压不适时，也会出现质量问题。如冷却后再压，这样既压不实又会造成表面粗糙、裂纹、乱边，又会出现松散、起砂等质量问题。

三、提高城市道路工程质量的'措施

提高城市道路工程的质量需要各方都将工程质量问题放在首位，共同解决好与工程相关的各种问题。提高城市道路工程质量的主要措施为：

(1)做好工程前期规划论证和设计工作，是提高工程质量的先决条件之一。抓好设计、图纸的评审工作，杜绝粗糙设计、设计漏项等现象的发生，保证在旅工过程中无太多的变更，是保证工程高质量的前提。

(2)做好开工前的拆迁工作，尽力做好施工前的“三通一平”工作，为施工营造一个良好的外部环境．保证施工的连续性，为提高工程质量奠定基础。

(3)在施工队伍的选择上，切实做到择优选取施工队伍，除应考虑竞标报价，还应实地考察旋工队伍的实际状况。选取施工组织能力强，施工方法、工艺先进，机械设备精良，质量保证体系健全的施工队伍是确保工程高质量的关键。施工队伍素质的高低，对工程质量起着决定性的作用，一支技术过硬，管理科学、合理，机械设备齐全，施工手段先进，综合素质较高的施工队伍，是保证工程高质量的根本。

(4)建设、监理、施工各力应履行好自己的职责，以工程的高质量为首要前提，发挥各自的优势，密切合作，协调管理，才能从根本上确保工程的高质量。

①建设单位应切实做好协调服务工作，尽可能为施工创造有利条件，同时要严格执法，督促施工单位严格按照施工组织方案进行施工，对施工不力的队伍，采取果断措施，保证工程质量工作落到实处。

②监理部门应做到“秉公执法、热情服务”，把监理工作贯串于旅工的全过程；同时改变那种只监理、不管其他的方式，应帮助施工单位出谋划策，协助施工单位改进施工方法和工艺，为工程的高质量保驾护航。

③施工单位应认真完善和落宴自身的质量保证体系，从组织、制度、措旋等方面严把每个环节的质量关，切实做到预防为主，积极主动，严格控制，细化管理。既要管结果，更要抓过程．将质量第一的精神落实到每个人、每道工序，只有这样才能多创优质工程，多建市民满意的精品工程。

总之，影响城市道路工程施工质量的因素是多方面的，需动员各方力量，实行综合管理，以确保城市道路工程的高质量。若达此目标，则城市道路工程质量较差的难题将得到圆满的解决。城市道路的多功能作用将得到充分发挥。也只有这样，城市道路工程才能实现“让政府放心，令市民满意”，同时必然取得令人满意的经济效益和社会效益。

参考文献：

[1]郝春晓．水泥混凝土公路施工质量检查要点分析[J]，林业科技情报，．4

[2]全运涛．公路施工材料质量监控[J]，黑龙江交通科技，.5

篇6：分析内幕交易民事责任研究论文

简而言之，它是指内幕人利用内幕信息从事证券交易的违法行为，使证券市场交易各方失去了平等享有信息的机会，影响投资者决策，造成其经济损失，进而威胁整个证券市场的稳定和健康。世界上证券制度相对完善的国家历来都注重预防和打击内幕交易行为，我国也不例外。因此，本文以证券制度较为发达的美国为借鉴，结合我国证券法律制度发展状况，通过对内幕交易主体资格、内幕信息、因果关系、过错以及损害赔偿额问题的探讨，试图明确内幕交易民事责任的构成要件。

希望通过完善的内幕交易民事责任追责程序，最大程度地补偿受害者的损失，维护投资者对证券市场的信心。

论文关键词：内幕交易 民事责任 构成要件 美国证券法 损害赔偿

内幕交易民事责任是内幕交易责任的组成部分，旨在赔偿投资者因内幕交易所造成的损失，对实现证券市场公平正义有着重要的意义。然而我国长期侧重于对内幕交易刑事责任和行政责任的研究和立法，疏于对民事责任的规范。尽管《证券法》中承认了内幕交易民事责任的可诉性。然而这一规定过于笼统，实践中缺乏可操作性。因内幕交易遭受损害的投资者无法得到真正的赔偿，不利于一个公正健康证券市场的建立。

一、内幕交易的基本含义及重要意义

内幕交易(insider trading)，英美国家叫做内部人交易，台湾叫做内线交易、内部交易或者内情人交易。作为证券监管重点规制的行为之一，它在基本概念上却没有达成一个完全一致的定义。布莱克法律大词典的解释为“公司职员、董事和持有公司10%”以上股份的登记在册股东，买卖公司证券的行为。 美国著名法学家波斯纳认为，内幕信息是指“公司的经理或者其他知情人以还没有向其他股东或外界公开的重要信息来对公司股票进行交易，以此获得利润。” 当然，中国学者对于内幕交易也做出了自己的定义，如叶林认为它是“证券交易内幕信息的知情人员或者非法获取证券交易内幕信息的人员，在有关证券的发行、交易或者其他对证券的价格有重大影响的信息尚未公开前，买入或者卖出该证券或者泄露该信息，或者建议他人买卖的行为”。

该定义紧扣中国证券法对内幕交易的相关法条进行定义，然而从学理研究内幕人的范围是否仅限于非法受让人仍值得研究。内幕交易的界定随着实践的发展而不断变化，但无论如何，离不开对于内幕人、内幕信息的界定，因而与其在内幕交易的精准概念上纠缠不清，不如在理论研究与实践基础上对内幕人、内幕信息的特征、范围进行更加准确的定义。

内幕交易不仅仅使证券市场交易各方失去了平等享有信息的机会，间接影响投资决策，造成投资损失，还可能破坏全国证券市场的信誉和健康，使市场失去投资者的信任，衰落下去。因而，对于内幕交易进行合法管制，是保障证券市场健康稳健发展、保护投资者权益及投资信心的重要措施。

二、我国证券法有关内幕交易的规范现状及存在不足

从狭义上来看，我国证券法中规范内幕交易的条文主要是《证券法》第73、74、75、76条。也有学者主张《证券法》第47条也属于有关内幕交易条款。47条是对上市公司董事、监事、高级管理人员、持股份额5%以上的大股东对六个月内的短线交易进行一般性禁止条款，目的在于防止上述人员利用其与公司的特殊联系而进行内幕交易，实则是对内幕交易的一种预防性手段，与真正的内幕交易在概念、构成要件等方面相差甚远。因而笔者在此不将其作为内幕交易相关条款。

篇7：工程建设项目交易模式研究论文

从当前的工程建设项目合同模式来看，主要包含了三种类型，即总价合同、单价合同、成本加成合同；从管理模式来看，则包含了DBB模式、DB模式、PMC模式、CM模式、DBO模式、EPC交钥匙模式、PPP模式、PFI模式、Partnering模式、BOT及其衍生模式等多种模式，在这诸多的管理模式中，每一种模式都有其适合的不同的工程建设项目，这些管理模式在适用范围及侧重点等方面都存在着一定的差距，如果不能够准确的对其进行理解与把握，必定会降低其实际的运作效率。首先，DBB模式、CM模式、PMC模式、DB模式及EPC交钥匙模式，都是通过业主选择其他承包商的方式来完成建设项目，在经济上再支付承包商相应的报酬，尽管诸如PMC模式等需要承包商进行适当的前期规划和设计，或者是诸如DB0模式等需要承包商承担一定的后期运营任务，但是这几种模式还是更多的关注业主与承包商之间的交易，重点在工程项目建设过程。其次，BOT模式、PFI模式、PPP模式等几种模式，在工程项目的前期融资与后期运营中都需要承包商承担一定的权利与责任，从本质上来看，这也是一种工程融资的新方式，业主会允许承包商拥有特许经营权，而承包商也主要是以此来获取利益。最后，需要强调的是Partnering模式，这种模式不能单独的在实际工程建设项目中运用，需要与其他的管理模式相结合，是一种相对特殊的管理模式，关于项目中所涉及的一些不确定因素，这种模式不需要进行相应的索赔，当出现问题时以协商合作的方式解决。在关于工程建设项目交易模式分类的研究中，我们以交易费用理论为支撑，着重强调工程建设项目交易过程，即主要对DBB模式、CM模式、DB模式、PMC模式及EPC交钥匙模式进行重点分析，根据工程建设项目业主与承包商的`关系，将这几种模式主要分为三类，即传统交易模式，总承包交易模式，管理承包交易模式。

篇8：工程建设项目交易模式研究论文

针对以上划分的三种不同类型的工程建设项目交易模式，为了更好的理解与实际运用各种不同模式，我们从业主的角度出发，从工程建设项目本身特征与参与方的不同两点，从以下六个方面对其进行比较研究。

3结论

综上所述，随着工程建设领域的逐渐发展，工程建设项目的逐渐增加，为了能够更好的保障工程建设项目的顺利实施，工程建设项目交易模式也在不断的增多，而本研究着重强调的就是根据不同的工程项目建设情况如何选择合适的交易模式，我们通过对当前多种工程项目交易模式进行分类，并对三种不同类型的交易模式进行比较，进一步加深对不同交易模式的认识与理解，望能够为实际工作者的运用提供一定的借鉴。

篇9：市场宏观经济管理体系研究论文

市场宏观经济管理体系研究论文

一、从内涵上划分宏观经济与微观经济主要有两个标志

第一，是否是相对独立的经济实体。一个企业、公司，它的范围再大，产值再高，但它是相对独立的经济实体，属微观经济范畴。而县、乡的经济，它的范围再小，产值再低，由于它不是相对独立的经济实体，因而属宏观经济范畴。在旧的体制下国家直接经营企业，国家统负盈亏，企业实际上是国家的政府部门的附属物，而全国实际上也是一个大企业，也就很难区分宏观与微观经济。第二，是否是经济总体。一般说宏观经济表现为一定范围内的经济总体，而微观经济则表现为一定的经济个体或经济系统要素。据此，不难得出结论，宏观经济就是指一定范围的经济总体及其总体运行。其外延包括整个国民经济总体、地区、城市、部门、县、乡镇总体等。微观经济则为相对独立的经济实体及其活动，其外延包括企业、公司等自主经营自负盈亏的基本经济单位。因此，单从管理主体方面我们也可以这样说，凡是国家的政府机构发挥其应有的经济职能所进行的管理则是宏观经济管理。这一点也是划分宏观、微观经济管理的显著标志之一。综上所述，我们可以得出：宏观经济管理就是国家各级政府部门为了保证整个国民经济大体有计划、按比例地发展，并取得较好的宏观经济效益，对一定范围内的经济总体及其运行所进行的规划、调节、监督和服务等过程。在这里国家各级政府部门是宏观管理的主体，一定范围内的经济总体及其运行是它的客体，取得较好经济效益是目的。规划、调节、监督、服务则是它应发挥的主要经济职能。

二、理解、掌握宏观经济管理的本质特征

综观我党十一届三中全会到十四届三中全会以来关于经济体制改革的一系列方针政策，都包含了两个基本方面：即一是要坚持搞活企业，搞活微观经济；二是要加强宏观经济管理。这两个基本方面是相互统一、相互制约、不可分割的。忽视任何一个方面，国民经济就不能协调稳定地发展，经济体制改革就不能顺利地进行。社会主义宏观经济管理体系之所以区别于其他管理体系，这是由它的自身特点所决定的。首先与微观经济管理相比，它的'特点主要是：（1）管理主体的行政性；（2）管理客体的总体性；（3）管理方式的间接性；（4）所需信息的综合性；（5）管理目标的全局性。其次，社会主义宏观经济管理体系与资本主义宏观经济管理体系也有本质不同，主要表现在：（1）指导思想不同；（2）管理主体与客体不同；（3）管理内容不同；（4）管理方式不同；（5）管理目的不同。总之，十四届三中全会提出的宏观经济体系不同于过去的国民经济计划管理体系，不仅仅是名称的改变，而且在指导思想、管理内容和管理方式方法等方面都有较大变化。从指导思想上说，传统的国民经济管理是建立在社会主义产品经济基础上的，而宏观调控体系则是建立在社会主义市场经济基础上，力求做到计划与市场即价值规律调节的统一。从管理的内容上看宏观调控体系则以政企职责分开、所有权与经营权适当分开为前提，而传统的国民经济管理则混淆一起，统包统揽。宏观调控体系的着眼点主要放在国家的政府部门以对整个宏观经济的长远和全局发展进行规划、调节监督和服务上。从管理方法上看宏观经济调控体系主要运用间接管理的方式，运用指导性计划和经济手段、法律手段为主的方法对整个国民经济的发展进行间接的调节和引导，而传统的国民经济管理则运用直接管理，指令性计划、行政手段为主的方法进行直接的全面的控制。

三、完善探索实现经济管理结构规律

党的十四届三中全会《决定》指出：“社会主义市场经济必须健全宏观调控体系。宏观调控的主要任务是：保持经济的总量基本平衡，促进经济结构的优化，引导国民经济持续、快速、健康发展，推动社会全面进步，主要采取经济办法”，并对近期财税、金融等方面改革也作了详尽的阐述。根据《决定》所提出的任务，这就要求我们必须坚持实事求是、不断探索的观点，从我国的国情出发，既要看到社会主义优越性，又要结合初级阶段商品经济发展水平，针对性地采取恰当的适合我国国情的宏观经济调控方式和方法，完善宏观经济调控体系和结构。社会主义宏观经济调控体系是一门涉及面广、综合性强的应用科学，又是一门新兴科学，由于它的广泛性和多层性，决定了它的复杂而丰富的内容以及规律性都需在改革的不断实践中加以探索。对于这些复杂而丰富的内容，从不同角度可以进行以下归纳和分类：按经济运行过程和所采取的管理政策不同可以分为需求、供给管理；按管理方式不同可以分为直接、间接管理；按层次不同可分为国家、地区、城市、乡镇宏观经济管理；其次，按管理主体的不同经济管理职能是把整个经济管理划分为宏观经济决策、经济规划、经济调节、经济监督等。

总之，我们要从建立社会主义市场经济体制出发，以宏观经济管理主体即国家的政府部门经济管理职能为骨架，以保证社会总需求与总供给的基本平衡并取得较好宏观经济效益为核心，将供给与需求、直接与间接、中央与地方管理之综合探索揭示社会主义市场体制下健全宏观调控体系的基本规律，并结合当前改革开放新阶段的实际，既要总结成功的经验，又要吸取失败的教训；同时，要正确对待国外的先进经验，在做具体分析的基础上大胆借鉴。我们相信，随着经济体制改革的不断深入，经过我们共同努力探索，具有中国特色的社会主义宏观调控体系一定能得到充分的健全和完善。

篇10：市场细分研究分析论文

市场细分研究分析论文

[摘要]在营销活动中，如何对市场进行有效的细分始终是值得我们重点研究的课题。本文针对企业市场细分过程中存在两极分化的现象，提出了企业在细分市场时要配合运用市场泛化的策略，以达到有效细分市场的目的。

[关键词]市场细分新思考市场泛化

市场细分的目的是为了正确地选择企业的目标市场。在具体细分的过程中，细分变量的选择十分重要，变量选择失误往往会导致整个市场细分的失败。

一、市场细分过于单一的表现

在市场细分时，有的企业由于盲目自信、过于乐观而对市场不加细分，或者为了图方便、省事而选择单一的细分变量。

1、没有界定细分市场范围。在日常生活中，我们常常会听到这样的高论：“全国各地都是我们企业的市场，所有人都是我们的潜在用户。”咋听起来很有大企业家的气魄，但这恰恰是企业进行市场选择时常犯的错误:将全部市场看成是自己的市场，不进行市场细分。因为消费者需求客观上存在着差异性，不进行市场细分将使我们很难确定明确的营销对象，企业也将面临浪费资源、丧失顾客的风险。

2、仅以产品作为市场细分的基础。以产品为基础进行市场细分是企业根据产品的不同种类来寻找自认为适合的目标市场，这是明显的以生产为导向的做法。举个简单的例子，以产品为基础进行市场细分会认为所有奶粉的目标市场都是相同的。事实上，由于消费者年龄的差异，他们在购买奶粉时往往具有不同的需求；所以，奶粉一般根据年龄作为主变量来细分市场，如婴儿奶粉、成人奶粉和老年人奶粉。通过这样的细分，每个市场需求的差异就表现得非常明显。

3、仅以地理因素为标准。处在不同地理环境下的消费者，对于同一类产品往往有不同的需求偏好。如在美国，东部人对咖啡的味道要求清淡，西部人则喜欢浓郁一些的。因此，地理因素一直是一种传统的市场细分标准。实际上，在早期，由于产量有限及交通运输条件的制约，许多企业只需要也只能以其所在地区的消费者作为目标顾客。现在，交通运输网络四通八达，产品同质现象日趋明显，因此仅以地理因素来进行市场细分是远远不够的。

4、仅以人口统计因素为标准。人口统计变量比较稳定，主要包括年龄、性别、家庭人数、家庭生命周期、收入、职业、教育、宗教等多个方面。在实际生活中，取得这些资料比较容易，所以常常它成为企业进行市场细分的重要标准。但是，消费者的欲望和需求并不单纯取决于人口统计因素，而是往往要受到其他因素特别是心理因素的影响。因此，单以人口统计因素细分市场并不十分可靠。

二、市场细分过于复杂的表现

和第一种情况刚好相反，有的企业为了更准确地找到自己的目标市场，在市场细分时，一味强调要采用多种细分变量，殊不知，“物极必反”也会给企业带来很多风险。

1、错失一些有利的市场机会。在市场细分的过程中，市场如果分割得过细，一方面会造成市场支离破碎，会给企业将来的市场管理带来很多意想不到的困难；另一方面，由于细分后的子市场过多，也会给企业目标市场的选择带来很大的困难，一旦选择失误，企业很容易错失一些很好的营销机会。

2、会造成营销资源的浪费。对于一个同时针对几个相关细分市场的企业，往往会因为市场的过分细分而影响了其资源共享，从而导致营销资源的浪费。曾经出现过一家企业的三支销售队伍在同一天上午拜访了同一个客户的事例。因此企业如果把几个细分市场分别作为服务对象，还必须密切注意细分市场在成本、经营和技术上的联系。

3、会导致营销成本的增加。在市场细分时，如果细分过细，随着财务、定价、促销、人力资源等方面决策的差异化会引起多项额外的成本。

（1）会引起生产成本的增加。企业为了满足不同细分市场消费者的需求，而对原有产品进行外观、功能上的一些修改，通常需要额外的研究开发费用，这必然会导致一定的产品修改成本。进行过分市场细分之后，企业必将针对不同的细分市场推出不同类型的产品，于是生产成本比原先就会有所提高。

（2）会引起存货成本的增加。差异产品的存货管理成本一般要比单一产品的存货成本高一些，因为企业必须为之做更多的记录和审核工作。而且为了避免缺货的风险，多种产品的安全库存量之和也将大于单一产品所需的安全库存量。因此过分的市场细分，必然也会使产品的存货成本有所提升。

（3）会引起分销成本和促销成本的上升。由于销售渠道的多样化，企业将面对着越来越多的分销商，这必然会导致渠道费用的提升；实施过分细分策略后，企业针对不同的细分市场通常会采用不同的促销策略，这会降低个别媒体的使用频率，同时失去媒体费用的数量折扣优惠。此外，对原有产品进行修改或推出新产品等行为也必将引起促销费用的相对提高。

（4）会引起其他成本的增加。针对不同的细分市场增设管理人员和销售人员，这样也会额外地增加人工成本。企业在制定不同的营销计划时，也需要额外的市场调研、预测、销售分析、促销、计划工作和销售渠道管理。此外，还必须依据各细分市场的具体情况制定出相应的财务、定价决策等等，这些决策的多样化和复杂性也会增加行政管理费用。

由于采用多种变量细分市场会给企业带来较多的'风险，所以企业在采用多种变量细分市场时应考虑配合运用市场泛化策略。

三、市场细分新观念——实行市场泛化策略

市场细分理论产生之后经过了一个不断完善的过程。最初，人们认为把市场细分得越细越能适应客户的需求。但是，自20世纪70年代以来，营销管理者看到过分细分市场必然导致企业总经营成本上升，因而导致总收益下降。因此，在市场细分理论之后，又出现了一种“市场泛化”的理论。

1、“市场泛化”的理论。市场泛化是指企业将客户在消费上具有某种相关性的不同需求综合起来，或者说将不同的市场综合起来，形成一个统一的新市场，并通过推出具有多种功能的产品，来满足这个新市场的需要。在当今市场上，市场泛化的例子随处可见。例如，组合音响是CD、VCD、卡拉OK等功能的综合，它针对的是那些有多种娱乐需求的细分市场。

2、“市场泛化”与市场细分的关系。“市场泛化”的理论不是对市场细分理论的简单否定，而是对过度细分的反思和矫正，它的理论基础仍然是市场细分。市场细分是对客户的细分，是在一个大市场上辨别具有不同需求的消费群体，并加以分类的过程；而市场泛化则是将客户不同的需求综合起来，形成一个特定消费群体。由此可见，市场泛化也需要一个辨别具有不同需求的消费群体、并加以分类的过程，只是它进一步看到了不同客户在消费上具有某种相关性并加以综合而已。因此，没有市场细分就没有市场泛化，不懂市场细分就无法进行市场泛化。

市场细分是从“分”的角度认识、分析和开发市场，而市场泛化则是从“合”的角度去认识、分析和开发市场。企业的经营者不仅要认识到市场是可分的，而且要认识到市场是可合的。同市场细分一样，市场泛化也是一种发掘机会、开发市场、应对竞争、规避风险的有效手段。

3、“市场泛化”与市场细分的结合运用。在结束初步市场细分时，所细分出的市场中并不是所有的部分都对企业具有同等的吸引力。虽然那些缺乏吸引力的子市场只在整个市场上占有很小的一部分市场容量，但是，这类市场却往往在一个企业的营销策略中处于非常微妙的位置。如果一个企业轻易将这些市场抛掉，不仅会使其所面对的市场变得支离破碎，而且还会破坏整个企业市场营销策略的连续性。对于这种情况，市场泛化为我们提供了一个很好的解决方案。虽然某个市场的市场容量小、吸引力不足，但是如果我们找出这些市场的相似性，将其进行合并，那么就会出现一个容量可观的市场了。无论我们采取局部泛化——只合并众多细分市场中的某几个，还是采取完全泛化——合并所有的细分市场为一个统一的大市场，关键就是要找出细分市场间的需求相似性。

此外，还需要注意泛化后所形成的新市场不能与其他保留的市场重复，否则还需要进一步优化、完善各细分市场。

[参考文献]

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[2]张永强：《营销风险及规避策略》，中国经济出版社，-1

[3]吕叔春：《破解企业市场营销风险》，中国纺织出版社，2005-1

篇11：湖南货运需求量走势预测研究论文

湖南货运需求量走势预测研究论文

内容摘要:制定货运行业发展规划,遇到的首要问题就是对区域货运发展规模的分析和预测。本文基于湖南货运行业连续22年的统计数据,构建了货运行业需求总量预测模型,研究预测了湖南省今后数年货运需求量。

关键词:湖南省 货运 时间序列

无论是传统意义上的以物资配送为核心的早期物流活动,还是当今社会以信息技术为基础,以供应链服务为特征的现代化物流服务,都把货运作为实现物流服务的基本手段。货运的基本内涵都是物质空间的转移。货运是物流产业的一个主要组成内容和重要环节,甚至由于货运的重要性,可以称其为物流产业的核心之一。

湖南货运需求规模现状

湖南省社会物流总费用为1223.51亿元,物流需求快速上升,但湖南的物流成本仍较高。发达国家的物流成本一般仅占GDP总量的10%,而湖南省20物流总成本占GDP比重为18.9%。2005年,湖南省GDP总量为6437亿元,如果物流成本降低一个百分点,就将产生65亿元的效益。

随着湖南省经济发展的整体水平和经济总量水平的不断增高,以及增长速度的不断加快,对生产资料、半成品、产成品的流通要求越来越高。随着湖南省“三化”进程的推进和产业结构的改变,湖南省物流需求总量、物流需求层次和结构也随着发生变化。随着社会经济的迅速发展,原有以农业为重点的产业结构,正逐步向以工业、第三产业为支柱的产业结构转向。由产业结构调整而带来的物流需求变化突出地表现在现代商业的不断繁荣上,从而使消费领域的物流成为社会有效物流需求的一支主力军,电子商务的迅速发展对物流配送的需求加剧更加显示出物流产业的重要性。产业结构调整和转变意味着粗放型社会经济增长方式向集约型社会经济增长方式的转变,同时也意味着物流需求向更高层次、结构和高附加值的方向发展。

湖南货运需求预测

湖南省货运需求总量预测是对湖南省内尚未发生的货运量进行预先的估计和推测,以便用来研究湖南省物流需求规模的大小。对湖南省货运需求规模和发展空间的预测分析,可以描绘出湖南省物流产业发展的前景和利润总量,为湖南的物流发展提供决策依据,尤其是在编制发展规划时,意义更为重大。

(一)时间序列分析法简介

作为预测方法中的一种,时间序列分析法是根据历史资料组成的时间数列,从中找出发展趋势的变动规律,由过去推测未来,凭借过去状态延续到未来的可能性,从而达到预测的目的`。这种预测方法也叫外推法或历史引伸法。

预测中我们要遵循的具体步骤有:确定目标、收集资料和统计数据、选择方法、建立模型、检测参数(不通过检验的模型不能采用)、进行预测、写出预测报告或者结论分析。

(二)时间序列模型的缺点和优化方法

单独的时间序列模型中的货运总量是一个变量,利用货运问题做参数,进行时间序列分析,得出模型。这种模型最大的缺点要求数据较为平稳,不能有异常点,一些重大突发事件对于货运的影响巨大,一旦出现这种异常点,一元回归的时间序列方法是没有准备的,用这种模型必将对预测数据造成较大的偏差。

如何应对突发事件,如何解决异常点的时间序列模型优化问题。利用多元回归方法和时间序列方法进行组合,可以得到一个时间序列的优化模型。我们可以进行改进,把货运总量这一个变量利用时间差人为构造出三个变量。从而对货运总量数据进行多元化处理。设参数t为年份(预测年),用Yt表示第t年的货运总量,则Xt-1为第t年的前1年的货运总量,Xt-2为第t年的前2年的货运总量,Xt-3为第t年的前3年的货运总量。这样,考察它们之间的相关性,就可以能人为地形成了一个Yt与Xt-1、Xt-2、Xt-3的多元函数的关系。

(三)数据标准化问题

一般来说,在进行多元回归以前,由于各个变量的值具有不同的数量级和不同的测量单位,所以有必要对所要分析的数据进行变换,或者说是调整,以消除其中由于数量级和测量单位的不同所引起的不合理现象,尽量提高多元回归分析的准确性和实用性。在此模型中,多元是人为的,其实都是货运总量,所以没有必要进行标准化处理(实际上本文经过归一处理后计算得出模型的与归一处理前非常接近,残差<0.0001,可以忽略)。基于上述原因,在表1中,笔者没有采用极大值法对数据进行标准化处理。

(四)多元回归时间序列优化模型的建立与参数检验

根据1980-湖南省货运总量的变化趋势,运用多元回归分析方法,利用SPSS分析软件建立了如下预测模型:

Y(t)=-829.192+1.453*Xt-1-0.4401* Xt-2+0.0376*Xt-3

模型检验值:相关系数R=0.968,其调整后的可决系数为:adjusted R Square=0.928,F=90.668,显着性水平为Sig=0.000,说明此模型是高度显着的。

(五)多元回归时间序列优化模型的评价

未优化前的时间序列模型采用是一元回归方法,经过调整最后的模型结果为Y=1446.403X+31418.268。

时间序列优化模型预测情况:优化模型的预测值与实际值之间的相对误差最高为10.69%<13.40%,平均相对误差3.724%<4.15%(未优化前)。这两项指标都有所改进,最低值没有改进,不过为0.19,也是效果很好的。特别是对20的数据的预测相对误差由优化前的13.40%下降到了优化后的6.25%(具体数据见表2)。说明这个模型是可以接受的,尤其是能有效地解决有放量增长的数据的模拟,对近期的数据的模拟效果比优化前模型有明显改善,改变了优化前的模型对历史数据拟合较好,而对近期数据拟合不好的缺点。

通过比较评价,笔者认为模型达到了预测的要求。通过这个时间序列优化模型来进行湖南省货运总需求量的长期预测,预测货运量规模如表3。

从表3中可以看出,到,湖南省的货运总量将达133689万吨,比2004年的69680万吨要翻一番。而“十一五”完成时,湖南货运将突破十亿吨,就会达到2004年山东省10. 4亿吨的水平(目前,山东省的货运总量居全国第一)。因此,湖南省在“十一五”期间有必要对山东省的物流发展加以借鉴,加快湖南物流的有序和快速发展。

货运需求量的预测是物流管理的重要环节,也是物流管理的重要手段。这种多元回归时间序列优化方法建立的模型也可在以后的应用中用新的历史数据加以补充和修正,来提高预测精度。

综上所述,湖南省经济发展对物流的影响表现为不断扩大的物流规模。在未来几年内,湖南省将重点建设以长株潭、怀化、衡阳和岳阳的四大区域性物流中心,力争打造一支货畅其流、竞争力强的“物流湘军”的物流发展战略。基于时间序列多元回归的优化模型能提供更为可信的预测模型,得出的十年内湖南省货运总量规模的预测将会对物流中心的科学规划起重要作用。

参考文献:

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4.李雪欣.沈阳市现代物流产业发展对策初探[J].中国流通经济,2004

5.周元福.对现代物流内涵的再认识[J].经济师,2005

篇12：铁路货运整合运输研究的论文

铁路货运整合运输研究的论文

1传统的铁路货运站存在的问题和不足

1.1货运站点多不利于集中办理，组织配送费时费力

在传统的铁路货运组织形式下，每个货运站都可以办理货运业务，由于每个货运站的条件不同，这就使得货车的停留时间变长，货物的作业效率不高，货物也容易损坏。

1.2单个客户取送货使得总成本较高

在传统的铁路货运组织形式下，都是每个客户自己把货物送到货运站来，铁路才对其进行受货承运处理，等到货物运抵目的站后，客户又需到货运站去取货，由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。

1.3货物送达时间较长

每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉，他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间，而这种被耽误的时间又被客户计算到了货物的总运达时间之内，这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。

1.4不利于开展市场营销活动

由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传，绝大部分都是坐在货运站里等货上门，铁路没有真正走近客户，与客户的距离太远，不能及时了解客户的信息，铁路货运的信息也很难及时准确的传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。

鉴于以上传统货运中诸多不利因素，近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题，也取得了显著成效，不过还有一些不足，本文就某方面提出进一步的解决方案。

2新形势下铁路货运模式的研究

2.1通过货运代理整合铁路货运

近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展，把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站，而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源，可以通过设立货运代理把原有的仓库，货场利用起来，通过汽车开展配送业务，又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势，也充分利用了公路的灵活方便，使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来，让其充分发挥自身优势，降低物流成本，成为新的利润空间。

2.2发展货运代理业的必要性和有利条件

2.2.1有利于提高资源营运效益

铁路拥有大量的资源，特别是随着铁路生产布局和任务的调整，一些货场、站舍、支线，材料厂的仓库、装卸机具等有待开发利用。这些资源是发展货物运输代理业所需要的.基本设施，通过运输代理业的发展，可以充分发挥铁路资源的效益。

2.2.2能够降低交易成本

现代经济生活中商品交易时空日益扩大，交易成本也不断加大，降低交易成本越来越引起人们的高度重视。由于运输代理企业与众多运输企业联系密切，取得运力供给方面的市场信息比较容易，平均每单位货物负担的信息成本较少；在运输合同的谈判和履行时，代理企业和运输企业有固定的交易关系，谈判容易进行，合同谈判的成本就容易降低；代理企业了解供需的市场信息，可以根据运输方式的运力分布情况和货物运输需求的特性为货主选择可行的最佳的运输方式或路径，使合同的履行成功率尽可能降低。从而降低货主和运输企业负担的运输交易成本。

2.2.3货运代理是铁路新的经济增长点

在一些市场经济发达的国家，货运代理已经成为经济生活的重要组成部分。他们在国内广设站点，在国外也有许多代理机构，有效地组织国内和国际联运，取得了较大的经济效益。我国货运代理的发展还不充分，在铁路只是刚刚起步，远远不适应经济发展的需要。发展货运代理既可开辟新的经济增长点，又能扩展就业渠道，是铁路实现政企分开、减员增效、扭亏为盈目标的有效措施，具有广阔的发展前景。

2.2.4有利于实现专业分工

实行专业化分工是生产社会化的必然。就货运来说，涉及运费、包装、单证、结关、领事要求、金融等方面的专业知识，某些运输业务还涉及到了不同国家的法律、法规等，货运代理可以通过专门机构和通晓这些知识的专门人才，代货主及承运人完成这些复杂的工作。通过广泛的市场网络，掌握市场的需求，建立起货主和运输企业之间的桥梁，实现运输工具间相关作业的紧密衔接，发挥综合运输的整体和规模经营的优势，从而提高运输效率，加速商品流通和运输工具的周转。专业化分工既可以提高效率和质量，又可大大降低消耗，给货主和承运人都带来了利益。

2.2.5有利于提高铁路在市场上的竞争力

发展货运代理可在各地设立客货营销机构，拓展运输市场，和用户建立长期稳定的关系，将众多的货主和铁路联系起来，组织大量稳定的货源、客流，提高市场占有率；可提供各种运输服务，集中办理繁杂的运输手续，节约客户的时间，减少客户的消耗，提高运输服务质量；通过在各地建立的客户网和分支机构，把小批量的货物集中为成组货物，可提高运输速度和车辆运用效率。

2.2.6有利于规范延伸服务

铁路发展货运代理有其他行业无法比拟的有利条件，它具有运力、人才、设施的独特优势。延伸服务是指在货物承运前、交付后，为托运人、收货人提供代办货物接取送达、仓储报关、包装整理及代办货物运输有关手续等服务。延伸服务的经营条件及服务内容与运输代理有很多的相似之处，具有运输代理的雏形。由于种种原因，目前延伸服务存在着很多弊端，突出表现在乱收费、多头收费、不服务收费、杂费和延伸服务收费交叉并行等。我们借鉴运输代理行业中的先进管理经验，统筹规划，协调好各方面的关系，可以进一步发挥铁路的运输代理优势，扬长避短，克服目前存在的弊端，推动铁路竞争力和整体效益的提高。

3货运代理企业向现代物流企业发展

货运代理企业发展到一定规模，具备一定的条件（如基本流通环节、商务附加值、劳务附加值、系统信息、库存动态控制），将能够成为现代物流企业。实践证明，物流是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉，也是企业降低生产经营成本，提高市场竞争力的重要环节，下面介绍货运代理企业向现代物流企业发展的几项措施。

3.1在新的观念、新的思想的指导下对现有资源进行整合

改变基础设施分散规划、投资的格局，注重新兴物流基础设施的规划和建设。

对我国铁路已有的服务设施，如货场、仓库、专用线、装卸机械、除铁路以外的运输工具等，打破现有行业、体制的界限进行重新整合，按照现代物流的要求重新规划，就可以使其成为大型货运枢纽、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基础设施。

3.2进行企业的资本整合

根据物流规律对现有铁路货运代理企业的资本结构进行重组，将各种经济性质的资产通过资本运作整合，建立现代企业制度，使铁路货运代理企业从组织上、制度上、资本范围上成为社会性物流企业，为企业在更大范围发展业务创造条件。

3.3抓住我国加入WTO带来的有利时机，积极发展海外业务

随着我国加入WTO之后，WTO所属成员国同样对我方开放服务市场，这正是企业冲出国门开拓国际市场的机遇。铁路运输进出口物资不断增多，也正是铁路货运代理企业了解客户、掌握客户、开拓市场的有利条件。

3.4实施企业信息化战略

3.4.1大力发展电子商务

电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通讯技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程，并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。大力发展电子商务给铁路货运代理企业带来的最大益处是通过因特网传输信息，打破了时空的界限，在更大的范围内创造了商机。由于不限时间和地点允许客户通过Intemet访问铁路货运代理企业，企业提高了服务质量，增强竞争力。铁路货运代理企业还可以通过分析服务项目点击率来了解客户对不同服务项目的偏好，这有利于铁路货运代理企业为客户量身订做。同时，在电子商务环境下，铁路货运代理企业与客户之间能够快速而准确的传输和共享信息数据，从而省去了传统商务方式下传递信息所需要的大量繁杂的手工抄写作业的时间和印刷、邮寄等费用，并且增加了物流服务的柔性。要发展电子商务化，首先就要引进企业信息管理系统、电子数据交换系统（EDI）和建立企业自己的网站等。

3.4.2加快先进适用信息技术在物流领域的应用，逐步实现对货物的全程跟踪

现代的很多客户都希望自己能随时知道自己所托运货物的情况，这就要求铁路货运代理企业尽快引进货物的实时监控系统，让客户放心，取得客户的信任，同时也利于铁路货运代理企业随时了解货物的运送情况，发现问题随时解决。这种先进的技术有：全球卫星定位系统（GPS）、条形码技术（BAR—CODING）和智能标签（RFID）等。这些先进的技术将极大的促进铁路货运代理企业的现代化水平。

3.5增加增值服务，全面实施配送战略

实施配送战略对于铁路货运代理企业向现代物流企业转变有着十分重要的意义。配送经过有效的分拣、配货等理货工作，使送货达到一定的规模，充分利用车辆的载重和容积，取得了较低的送货成本。同时，配送促进了商流与物流的紧密结合。

总之，我国铁路货运代理企业只有冷静面对形势，抓住机遇，积极实施发展现代物流的战略，不断改革、发展、壮大自己，树立起自己的品牌，提高自己的核心竞争力，才能在日益激烈的竞争中，赢得更多的市场。

参考文献：

[1]谢如鹤，罗荣武，张得志.物流系统规划原理与方法[M].北京：中国物资出版社，2004.

[2]李冰，胡异杰，叶怀珍.铁路货运站兼营公路货物运输的研究[J].中国铁路，2003(12):32-34.

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[4]胡异杰，叶怀珍.铁路货运代理与第三方物流融合的探讨[J].铁道经济研究，2003(1):28-29.

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